Test mechaniczny SRAM Apex XPLR 12: Równolegle z nowym Apex AXS, SRAM po raz pierwszy wprowadził mechaniczną dwunastobiegową grupę osprzętu. Velomotion zajrzał przez ramię profesjonalnemu mechanikowi Heinerowi Schubertowi podczas montażu w SRAM w Schweinfurcie i na nowej grupie osprzętu przejechał już kilka kilometrów - oto nasze wrażenia.
Nikt inny nie ma tylu elektronicznych grup osprzętu co SRAM! Po SRAM Red i SRAM Force, wprowadzony w 2021 roku SRAM Rival AXS był sensacją, zwłaszcza że wprowadził bezprzewodowy system zmiany biegów na nowy poziom cenowy, wprowadzając jednocześnie nowe technologie, w tym przeprojektowaną manetkę hamulca zmiany biegów.
Kiedy wiosną nadeszła wiadomość, że SRAM wprowadzi nowy Apex, na początku nie brzmiało to tak ekscytująco – OK, kolejna grupa AXS, która była trochę tańsza. Wielka niespodzianka pojawiła się już podczas premiery: oprócz wersji elektronicznej firma SRAM zaprezentowała także mechaniczny Apex w połowie czerwca 2023 r. Jest to pierwsza wersja grupy podstawowej od 2016 roku: w tym czasie Apex został zmieniony z 2×10 z hamulcami szczękowymi na 1×11 z hydraulicznymi hamulcami tarczowymi i prezentowany jako grupa czysto szutrowa z kasetą 11-42 .
Nowy Apex 12 to obecnie jedyna mechaniczna grupa osprzętu w ofercie SRAM - wszystkie starsze grupy 1×11/2×11 zniknęły, choć oczywiście jeszcze przez jakiś czas będą dostępne w sklepach. Nowy Apex pojawił się już w sklepach, w obu wersjach. Warto zauważyć, że wersję elektroniczną i mechaniczną dzieli zaledwie 100 euro – ta pierwsza jest obecnie oferowana za około 900 euro, druga za około 800 euro. Decydując się pomiędzy elektroniką a mechaniką, w Apex nie chodzi już o pieniądze. Jednak każdy, kto waha się pomiędzy SRAM a Shimano, jeśli chodzi o finanse, powinien skłaniać się ku Amerykanom: GRX Di2 2×11 i nowy GRX RX820 1×12 kosztują obecnie w dużych sklepach internetowych dobre 1.400 euro.
Mechaniczny SRAM Apex XPLR 12: Sprawdzone działanie z kablem DoubleTap
Dlaczego nadal warto zmieniać biegi mechanicznie? Dużą zaletą SRAM Apex z kablem jest jego prostota: brak baterii, brak aplikacji, brak ryzyka uszkodzenia elektroniki, którego można naprawić jedynie poprzez wymianę drogich pojedynczych elementów. Każdemu, kto ceni prostą i łatwą w naprawie technologię roweru, zdecydowanie lepiej będzie, jeśli zdecyduje się na klasyczną mechanikę. I co nie mniej ważne, do mechanicznego Apexa potrzebna jest tylko jedna dźwignia zmiany biegów, podczas gdy wersja elektroniczna jest obsługiwana za pomocą dwóch dźwigni AXS.
Warto zaznaczyć, że obie grupy Apex oferowane są w dwóch wersjach: XPLR i Eagle. Ta pierwsza współpracuje z kasetami do rowerów szosowych SRAM, druga z kasetami MTB, które charakteryzują się różnym rozstawem poszczególnych zębatek. Dźwignie zmiany biegów są identyczne, a przerzutki tylne są dostosowane do odpowiedniego segmentu. Dostępna jest kaseta 11-44 dla XPLR i 11-50 dla Eagle. Przerzutka tylna Eagle może również obsługiwać 10-52 przerzutki. W mechanicznej grupie osprzętu obie przerzutki tylne można wizualnie rozróżnić jedynie niewielkim drukiem. Prezentowany tutaj Apex XPLR jest dostarczany z łańcuchem do rowerów szosowych „FlatTop”; Tor Eagle wykorzystuje 12-biegowy łańcuch MTB o konwencjonalnym kształcie.
Dostępne tylko jako „DUB Wide”
Tam, gdzie to możliwe, elektroniczne i mechaniczne komponenty Apex 12 są takie same: mechanizm korbowy, łańcuch i kaseta, a także zaciski hamulcowe są takie same w obu wersjach. Korba jest wykonana z aluminium i jest dostępna tylko z szerokim wałkiem suportu DUB. Wał w wersji szerokiej jest o 5 mm dłuższy od standardowego, dzięki czemu można go zamontować również na rowerach szutrowych z szerokim tylnym trójkątem. SRAM dostarcza pierścienie dystansowe o różnych grubościach, które można wykorzystać do optymalizacji linii łańcucha. Jak zwykle u producenta, luz osiowy reguluje się za pomocą pierścienia śrubowego, który mocowany jest za pomocą wkrętu dociskowego.
Wałek suportu DUB o średnicy 28,99 mm („Dniezdecydowany Uznifikowany B„wspornik dolny”) pasuje do prawie każdej ramy z odpowiednim suportem SRAM; Mechanizm korbowy Apex jest również kompatybilny z klasyczną obudową BSA. SRAM oferuje korby w pięciu długościach od 160 do 175 mm; Standardowo grupa dostarczana jest z tarczą 40. Istnieją dwie jego wersje: tarcza stalowa, która jest montowana przez producentów rowerów jako oryginalne wyposażenie, oraz tarcza aluminiowa do korby na rynku wtórnym, która jest znacznie lżejsza - od 124 do 236 g. Tarcze mechanizmu korbowego montowane bezpośrednio innych grup SRAM są kompatybilne.
Dzięki technologii X-Sync i mocnej sprężynie przerzutki tylnej nie musisz się martwić, że łańcuch spadnie z ostrza na nierównym terenie. Masywna przerzutka tylna wyposażona jest w popularną funkcję CageLock, która pozwala na całkowite rozluźnienie klatki przerzutki tylnej. Dzięki temu montaż i demontaż wirnika jest znacznie łatwiejszy niż w przypadku jakiegokolwiek innego systemu zmiany biegów. Przycisk blokujący, który był łatwo dostępny z przodu starej przerzutki tylnej Apex, został teraz przeniesiony na spód przerzutki tylnej. Zmieniło się również to, że wahacz zmiany biegów w Apex 12 jest wykonany z aluminium, a nie ze stali, co oznacza, że nowa przerzutka tylna jest nieco lżejsza.
Przeprojektowane dźwignie zmiany biegów hamulców
Dźwignie zostały całkowicie przeprojektowane i teraz wyglądają bardzo podobnie do wersji elektronicznej i wyglądają znacznie nowocześniej niż ich poprzednicy, którzy pozostają niezmienni przez dziesięć lat. Gumowy uchwyt ma przyjemną strukturę i gładko przylega do taśmy kierownicy; Nieco szerszy korpus rękojeści zapewnia dłoni optymalną powierzchnię styku. Dźwignie hamulców stały się bardziej płaskie i wygięte bardziej na zewnątrz; Niewielkie wgłębienie w górnej części dźwigni poprawia przyczepność. Nadruk na klamkach hamulców ułatwia ich chwyt.Zoptymalizowano także działanie dźwigni zmiany biegów hamulców: podczas hamowania zauważalna jest nieco lepsza sterowność; Zmiana biegów jest bardziej precyzyjna i płynniejsza, a zmieniony kształt manetki zmiany biegów zmniejsza siłę dłoni. Podobnie jak w starym Apexie, wszystkie elementy nowej grupy osprzętu są w kolorze czarnym matowym, jedynie dźwignie mają lekki połysk.
Zasada zmiany przełożeń DoubleTap nadal dobrze się sprawdza: dotknięcie manetki = trudniejszy bieg, wciśnięcie manetki = łatwiejszy bieg, dzięki czemu można zmienić maksymalnie trzy biegi w „łatwym” kierunku. Uderzające jest to, jak płynnie łańcuszek przesuwa się tam i z powrotem na wieńcu 11-44. W porównaniu do starego Apex 11, na największych zębatkach znajdują się nowo zaprojektowane pomoce do wspinaczki, dzięki czemu sześć zębów od 32 do 38 i 44 można pokonać bez żadnych problemów.
W porównaniu do jedenastokrotnego pierścienia, nowa wersja ma tę zaletę, że w szybkim zakresie ma węższe kroki przełączania - 11-12-13-15 zamiast 11-13-15. Łatwiejszą wspinaczkę (44 zamiast 42 zębów) osiąga się większymi skokami: 32-38-44 zamiast 32-36-42. Ostatecznie różnica w przełożeniach nie jest duża, to tylko jeden z elementów, który czyni nowego SRAM Apex 12 ciekawym. Oznacza to również, że dwunastobiegowa kaseta, ważąca około 430 gramów, jest o ponad 100 gramów lżejsza niż jej jedenastobiegowa poprzedniczka.
Kompatybilny z komponentami rowerów szosowych
Kolejną zaletą nowego zestawu osprzętu jest to, że dwunastobiegowa kaseta pasuje do konwencjonalnego korpusu bębenka Shimano HG. Nie potrzebujesz więc korpusu XDR, tak jak w przypadku zębatek szosowych SRAM, które zaczynają się od 10 zębatek. Aktualizacja starego do nowego Apex jest stosunkowo łatwa. Jednocześnie kasety do rowerów szosowych marki są w zasadzie kompatybilne z układem mechanicznym - przynajmniej z wariantem 10-36, który oficjalnie wypuszcza SRAM. Nie ma wersji 10-33, 10-30 i 10-28, ale to nie znaczy, że nie działa.
Pomiar wydajności za niewielkie pieniądze
Ciekawą opcją jest doposażenie miernika mocy, który mierzy po lewej stronie, co SRAM oferuje teraz dla Force, Rival i Apex. Technologia pomiaru wału suportu jest w każdym przypadku identyczna, jedynie lewe ramię korby, które jest z nim na stałe połączone, jest specyficzne dla danej grupy. Wersja miernika mocy Apex oficjalnie kosztuje 230 euro, co czyni go jedną z najtańszych opcji pomiaru watów.
Nieco lżejszy od Apexa 11
SRAM określa masę mechaniczną całego Apex 12 XPLR na nieco poniżej 2.900 gramów. W porównaniu do starego Apexa jest o dobre 100 gramów lżejszy: kaseta i mechanizm korbowy mają razem o 200 gramów mniej na żebrach, chociaż zestaw dźwigni z zaciskami hamulcowymi w nowej grupie jest o około 140 gramów cięższy. Na przerzutce tylnej zaoszczędzono około 30 gramów. Komponenty węglowe amerykańskiej marki są oczywiście lżejsze; Jednak nowy mechanizm korbowy Force waży tylko 100 gramów mniej. Rower z mechanicznym Apexem nie musi być dużo cięższy od roweru z SRAM Force AXS. Również pod tym względem mechanicy udowadniają, że nadal są konkurencyjni.
Oznacza to, że SRAM Apex 12 nie tylko pasuje mechanicznie do klasycznego stalowego żwiru, takiego jak Ritchey Outback, który został zbudowany w SRAM w Schweinfurcie z nową grupą osprzętu. Czas pokaże, co branża zrobi z komponentami – mechanicznego Apexa można było spotkać w rowerach aluminiowych od 2.000 euro i karbonowych od 3.000 euro, choć oczywiście konkuruje ze swoją niewiele droższą elektroniczną siostrą. Jeśli jednak chcesz samodzielnie zbudować swój własny rower szutrowy, dobrze jest wybrać mechaniczną XNUMX-biegową grupę osprzętu – jak wspomniano, jest ona już dostępna w sklepach. Z całą pewnością można stwierdzić, że SRAM Apex XPLR to obecnie najlepsza mechaniczna grupa sprzętowa do rowerów szutrowych.