Kraj na rowerze Niemcy? Rowery i e-rowery od lat jeżdżą w Niemczech z hukiem. Ale może to być znacznie więcej: jazda na rowerze mogłaby być rewolucją w mobilności, gdyby była bezpieczniejsza i mniej stresująca, a nasz rząd się do tego zobowiązał. Pokażemy Ci, co musi się wydarzyć teraz, aby rewolucja mobilności w końcu się powiodła!
Właściwie wszystko wyglądało tak dobrze w sierpniu 2022 r.: Federalny minister transportu Volker Wissing zadeklarował, że chce, aby „Niemcy stały się krajem rowerowym”. Wreszcie! Nie mogliśmy w to uwierzyć, ale byliśmy szczęśliwi. Co dziwne, wiele z tego, co przyszło później z Ministerstwa Federalnego, było bardziej skierowane przeciwko projektowi „Fahrradland Deutschland”. Na przykład rozbudowa sieci autostrad niewiele pomaga na drodze do stania się krajem rowerowym, podobnie jak konsekwentne ograniczanie miast i społeczności w zakresie samodzielnego regulowania prędkości na swoich ulicach i pozostawiania swobody w tworzeniu nowego cyklu ścieżki. Zobaczmy, co musi się zmienić, aby kraj rowerowy stał się rzeczywistością – oczywiście nie twierdząc, że jest wyczerpujący. Oto nasze dziesięć punktów, dzięki którym rowery i e-rowery mogą wreszcie stać się numerem jeden w ruchu drogowym:
1. Znieść przywileje dla samochodów!
Zasadnicza zmiana: rząd federalny musi w końcu zmienić prawo o ruchu drogowym zgodnie z planem; pierwszeństwo ruchu samochodowego w decyzjach musi zostać zniesione. Użytkownicy dróg, od pieszych po kierowców ciężarówek, muszą być traktowani jednakowo. Do tej pory ponad 550 miast i gmin połączyło siły, aby zająć się uregulowaniem dotyczącym samochodów priorytetowych. Uniemożliwia stworzenie podstaw miast nadających się do zamieszkania. Na przykład tylko w bardzo rzadkich przypadkach możliwe jest ustanowienie stref ograniczenia prędkości do 30 km/h poza obszarami wyłącznie mieszkalnymi. Niższe prędkości w śródmieściu są jednym z warunków powstania zdrowszych miast, które oferują mieszkańcom prawdziwą jakość życia. Inny aktualny cytat: Wissing nie myśli zbyt wiele o uspokojeniu ruchu. – Naruszone są nie tylko interesy mieszkańców, ale także tych, którzy muszą przez nie przejeżdżać – powiedział głośno Czas online dopiero niedawno Kraj docelowy roweru?
2. Każdy początek to ciężar?
Jeśli chodzi o rowery towarowe, wiele gmin już zrozumiało, że ich użycie jest kolejnym niezbędnym warunkiem mniej hałaśliwego, mniej szkodliwego ruchu i mniejszej liczby zaparkowanych ulic, ścieżek rowerowych i chodników. W wielu miejscach istnieją programy wsparcia dla rowerów towarowych, które zapewniają wsparcie przy zakupie roweru towarowego. Dobry! Ale bardzo ważny byłby również większy wynajem: „Udostępnianie rowerów towarowych jest jak narkotyk w bramie”, zgadza się Alexander Lutz z firmy konsultingowej Cargobike Now, który ma duże doświadczenie w doradztwie w zakresie mobilności dla gmin. Udostępnianie ma dwie zalety: umożliwia także osobom o niższych dochodach poznanie możliwości, jakie oferuje rower cargo i być może zmianę na stałe. A dzięki udostępnianiu rower cargo jest znacznie szybciej postrzegany przez społeczeństwo i integrowany z pejzażem miasta.
3. Więcej miejsc w SUV-ach – dla rowerów cargo!
Samo finansowanie nie pomaga: jeśli tam są, rowery (towarowe) również muszą mieć możliwość parkowania. Już teraz często dochodzi do sporów wśród mieszkańców dużych miast z powodu – podobno ogromnej – przestrzeni parkingowej, jaką zajmują dla siebie rowery towarowe. Skoro o tym mowa: ile SUV-ów mieści się na parkingu dla rowerów towarowych…? W każdym razie parkowanie jest prawie tak samo ważne jak jazda. Ponowne poświęcenie to magiczne słowo. W dużych miastach niektóre miejsca parkingowe są zamknięte parkowanie rowerów zastąpiony. Tutaj potrzeba więcej odwagi ze strony decydenta. Przy okazji: już wolno parkować rowery na miejscach parkingowych dla samochodów...
4. Zapytaj specjalistów ds. mobilności zamiast ekspertów samochodowych
Ogólnie rzecz biorąc, zatrudniaj ludzi, którzy mają pojęcie o arterii, a nie tych, którzy od lat planują zgodność z Auto-Welt! Przykład w kraju rowerowym w Niemczech: Nowy parking rowerowy przy Kellinghusenstraße w Hamburgu z 600 miejscami. Każdy, kto znalazł budynek bez znaku, może do niego dotrzeć tylko przepychając się z jednego kierunku. Ale nawet ci, którzy stoją przed nim, muszą szukać wejścia. Według mediów, górny, rzeczywisty parking jest dostępny tylko dla tych, którzy wniosą swój rower lub e-rower po schodach (!) .. dla porównania: duży holenderski Parkingi w Utrechcie (12.500 XNUMX miejsc parkingowych) prowadzi rowerzystów do poszczególnych poziomów parkingowych na szerokich, bezpiecznych ścieżkach rowerowych. Tylko spójrzcie, drodzy decydenci w społecznościach. Następnie współpracuj z ekspertami od mobilności, którzy znają się na rzeczy.
5. Więcej odwagi!
Im cichszy ruch i im bardziej odpowiednia infrastruktura komunikacyjna dla rowerów, tym bezpieczniejsi są rowerzyści i większe szanse na szybkie zawrócenie ruchu. Zmiany w infrastrukturze transportowej, które wielu decydentów podejmuje obecnie z ciężkim sercem iw obawie przed kolejnymi wyborami samorządowymi, często są co najwyżej połowiczne. Starają się jakoś zostawić wszystko tak, jak jest, aby nikogo nie denerwować na czterech kółkach, a jednocześnie oddać sprawiedliwość nowej mobilności. Oczywiście to nie działa: przestrzeń w miastach jest bardzo ograniczona. Jeśli rowerzyści mają dostać więcej, trzeba to zabrać gdzie indziej. Punkt.
Prawdopodobnie nigdy nie zostanie wyjaśnione wśród wszystkich lobbystów rowerowych, czy ścieżki rowerowe muszą zawsze przebiegać oddzielnie od ruchu samochodowego – w większości miast ulice są na to za wąskie – czy też istnieje możliwość bez ścisłego oddzielenia, które oddaje sprawiedliwość wszystkim użytkownikom dróg. Niech tak będzie. W każdym razie sytuacja z pewnością byłaby lepsza, gdyby samochody poruszały się z mniejszą prędkością – ale to sprowadza nas z powrotem do problemu 30 km/h w miastach.
6. NRVP – Narodowy Plan Rowerowy. zrób to wreszcie!
,de Ogólny klub rowerowy Niemcy (ADFC), domaga się ostatecznego wdrożenia Krajowego Planu Ruchu Rowerowego 3.0 i znacznie większych inwestycji w strukturę ruchu rowerowego: rozbudowy i udoskonalenia sieci ścieżek rowerowych, wreszcie przyspieszenia budowy autostrad rowerowych. Krótko wcześniej ADFC zażądała również, aby minister Wissing wyraźnie zobowiązał się do jazdy na rowerze i działał szybciej. Czy to pomaga? Jak widać powyżej, podjął już zobowiązanie w 2022 r. – tylko po to, by następnie podjąć zupełnie inne działania. Nawet to TÜV wzywa do ostatecznego przyspieszenia rozbudowy infrastruktury rowerowej. Spowiedź czy nie – stwarzanie okazji do kochać politykę, a potem robienie jest teraz mottem. Sieci ścieżek rowerowych, które nie mają niebezpiecznych luk co sto metrów, pasy rowerowe, które następnie nie są oczyszczane dla wszystkich pojazdów i ponownie zaparkowane, przejścia, które umożliwiają rowerzystom i pieszym bezpieczne przejście bez konieczności stania w półgodzinnej kolejce do żebrzących świateł.
7. Mobilność dla każdego!
Wiele osób, które na co dzień jeżdżą samochodem, nie zdaje sobie jeszcze sprawy, że jazda na rowerze nim nie jest atak na, ale możliwe alternatywa dla jest. Wymagane jest znacznie więcej działań public relations. Ale jak wytłumaczyć ludziom, którzy nie mają nic wspólnego z rowerami i którzy zawsze zinternalizowali codzienną kampanię wizerunkową „Najważniejszym i najpiękniejszym dzieckiem Niemiec jest samochód”, że nie ma powodu, by automobilność stawiać ponad wszystko?
Co powiecie na mobilną szkołę jazdy, która mogłaby być częścią obowiązkowej części prawa jazdy? Przedstaw alternatywy i pokaż, jakie inne formy mobilności mogą być lepsze niż automobilność. Mobilność na krótkich dystansach, która może być przyjemniejsza, przynosi więcej zdrowia i jakości życia oraz chroni życie? Być może pomogłoby to również zlikwidować przepaść między kierowcami a rowerzystami.
Aktualny katalog kar: Kary za wykroczenia drogowe ze szczególnym uwzględnieniem ruchu rowerowego
Porada / Prawo: Ostatnia kompleksowa aktualizacja katalogu mandatów w ruchu drogowym miała miejsce w listopadzie 2021 r. z uwzględnieniem ruchu rowerowego. Zapewniamy przegląd najczęstszych naruszeń i kar, które są należne w każdym przypadku. Rowerzyści jadący niewłaściwą stroną lub złapani na chodniku podlegają karze grzywny do 55 […]
8. Prawdziwa edukacja i nie robienie z ofiar sprawców
W większości wypadków pomiędzy pojazdami mechanicznymi a motocyklami, winny jest kierowca. Ale osoby odpowiedzialne za komunikację pracują na innych budowach: zawsze są „kampanie martwego pola”, w ramach których rowerzyści mają być informowani, że nie powinni zbytnio zbliżać się do ciężarówki. Tenor: To nie wina kierowcy, że ich „przeoczył” i tak po nich przejechał. w raporty policyjne i media często dochodzi do odwrócenia sprawca-ofiara: „Rowerzysta zranił się przy zderzeniu” – zamiast „kierowca samochodu potrącił rowerzystę i zranił go…”
9. Wdrażaj przepisy – nawet jeśli jest to z korzyścią dla rowerzystów.
Mimo wszelkiej komunikacji: Potrzebny jest również katalog zasad, który jest konsekwentnie wdrażany, a przede wszystkim karany. Przykład odległości wyprzedzania przy wyprzedzaniu rowerzysty: od 2020 roku w końcu ustalono, że musi ona wynosić co najmniej 1,5 metra w terenie zabudowanym i 2,0 metra poza terenem zabudowanym. Każdy, kto go nie przestrzega, może spodziewać się grzywny w wysokości 30 euro lub więcej.
Ale kto kiedykolwiek widział lub słyszał, że ktoś, kto prawie dotknął bocznym lusterkiem kierownicy wyprzedzanego kolarza, musiał zapłacić? Gdzie są znaki zakazujące wyprzedzania rowerzystów, bo droga jest za wąska, żeby zachować odstęp?
10. Przeciwko samospełniającym się proroctwom!
minister transportu Wissing Nawiasem mówiąc, w marcu 2023 r. radykalnie przedstawił swoją własną wizję Niemiec jako kraju rowerowego: oczekuje się, że odsetek ruchu rowerowego wzrośnie z obecnych 10 proc. do zaledwie 12 proc. – według ministra transportu do 2050 r. Jeśli tak, to prawdopodobnie on i jego koledzy popełnili w ostatnich latach sporo złego. Więc szybko obierz inną ścieżkę, panie Wissing – otrzymałeś teraz kilka wskazówek.
Schreibe einen Kommentar