E-Performance: Kanadyjski producent napędów BionX jest jednym z pionierów rynku e-rowerów. W 2018 roku firma obchodzi swoje 20. urodziny i może pochwalić się bogatą historią. Dzięki obecnym napędom BionX w imponujący sposób pokazuje, że silniki w piastach zdecydowanie mają prawo istnieć.
Historia BionX rozpoczęła się pod koniec lat 90. Rowery elektryczne wciąż stanowiły niewielką niszę na rynku rowerowym i mało kto mógł przewidzieć boom, który miał nastąpić prawie dwie dekady później. Korzenie pioniera napędu tkwią we francuskojęzycznej części Kanady, a dokładniej w małym miasteczku Asbestos. Nawiasem mówiąc, nazwa nie jest przypadkowa, ponieważ Azbest był kiedyś największą kopalnią azbestu na świecie – zanim zauważono szkodliwe działanie dawnego „białego złota”. Do wywozu azbestu z kopalni wykorzystywano pojazdy, w wielu przypadkach wyposażone w elektryczny silnik w piaście.
Naprawą i konserwacją tych specjalnych napędów do samochodów ciężarowych zajmował się między innymi Jean-Yves Dubé. Kanadyjczyk wykorzystał to know-how do dostosowania funkcjonalności tych ogromnych ciężarówek do rowerów. To, co początkowo było tylko mrzonką, szybko stało się prototypem i ostatecznie kamieniem węgielnym napędu „AmiGo” firmy Dubé Energy and Propulsion Systems (EPS).
Napęd, który został wówczas zaprojektowany wyłącznie jako rozwiązanie modernizacyjne, wszedł w w dużej mierze niezajętą niszę i szybko znalazł swoich fanów w Ameryce Północnej. Z biegiem lat temat e-rowerów powoli stawał się coraz ważniejszy, a poziom znajomości AmiGo również wzrastał. Transakcje w Europie nie trwały długo i na początku 2000 roku założyciel firmy, Jean-Yves Dubé, sprzedał swoje udziały Pascalowi Larose. Teraz wprowadzono również markę BionX.
Powoli, ale systematycznie, główni producenci rowerów w Europie dostrzegli ogromny potencjał e-rowerów i znaleźli atrakcyjnego partnera w firmie BionX. W przypadku BionX sprawy potoczyły się od razu. W 2008 roku gigant z branży motoryzacyjnej Magna Marque ostatecznie przejął większość BionX. Początkowy boom na e-rowery, dobra reputacja BionX oraz atrakcyjność zarówno dla producentów, jak i klientów końcowych spowodowały eksplozję popytu na napędy do piast z Kanady.
W 2010 i 2011 roku BionX musiał się uczyć na własnej skórze: w 2010 roku BionX wprowadził silniki serii S i przeszedł z technologii 36 V na 48 V. Kanadyjczycy znacznie wyprzedzali swoje czasy i nie było wtedy odpowiednich konkurencyjnych produktów. W tym samym czasie rynek e-rowerów, a zwłaszcza e-rowerów górskich, rozwijał się tak szybko, że zapotrzebowanie na silniki serii F produkowane od 2011 roku w sektorze OEM gwałtownie wzrosło. Ze względu na brak alternatyw partnerzy OEM zainstalowali silniki BionX, chociaż pierwotnie nie były one przeznaczone do użytku w terenie i na pochyłościach. Przyczyną były częściowo problemy techniczne i przegrzanie. Była to faza słabości w niewłaściwym momencie, z którą BionX został w tyle w porównaniu z nowo wprowadzonymi napędami z silnikiem umieszczonym centralnie. Mimo to nie chowano głowy w piasek, ale otwarcie mierzono się z problemami i stopniowo je eliminowano.
Techniczne problemy z ząbkowaniem należą już do przeszłości. Ponadto dla dealerów opracowano jedną z najnowocześniejszych koncepcji serwisowych. Dane są przesyłane bezpośrednio do BionX za pośrednictwem własnego systemu diagnostyki produktów, w którym podejmowane są odpowiednie środki, w tym zdalna konserwacja. Same napędy należą do najnowocześniejszych silników piastowych na rynku. Napęd jest nadal równie interesujący dla producentów OEM i osób dokonujących modernizacji: większość technologii znajduje się w piaście tylnego koła, akumulator można zamontować na dolnej rurze lub pod bagażnikiem, a dla klientów B2B dostępny jest również częściowo zintegrowany akumulator. System jest kontrolowany przez kontroler na kierownicy. Opcjonalnie kierowca może otrzymywać dalsze informacje za pośrednictwem wyświetlacza DS3 lub aplikacji na smartfona.
BionX napędza rok 2018
Seria BionX D
Najmłodszy potomek w rodzinie BionX przyciąga wzrok, jeśli chodzi o sam wygląd. Napęd znajduje się – jak inaczej powinno być z BionX – w piaście tylnego koła. Jednak podczas gdy inni producenci starają się pomieścić jak najwięcej technologii na jak najmniejszej przestrzeni i zachować niepozorną optykę, BionX idzie w przeciwnym kierunku w przypadku serii D. Potężny dysk w tylnym kole powinien przyciągać wiele ciekawskich spojrzeń i wcale nie chce się chować.
Niezwykły rozmiar napędu nie jest jednak pustym stwierdzeniem ani tylko elementem konstrukcyjnym, ale oferuje wymierne korzyści techniczne: ze względu na większą średnicę komponenty magnetyczne są dalej oddalone od osi i poruszają się z większą prędkością styczną. Ponadto do wytworzenia pożądanego momentu obrotowego potrzeba mniej energii elektrycznej. Rezultat: Napęd zapewnia optymalną regulację ciepła w górach, jest lżejszy (całkowita waga ok. 4kg) i jednocześnie mocniejszy (50Nm max.) niż jego poprzednik.
Rowery elektryczne: Elby 9-Speed Test: stylowy rower typu step-through do miasta z napędem BionX
Test: Marka Elby nie powinna być znana każdemu. Ale marka zdobyła już wiele nagród za wzornictwo dzięki 9-biegowemu e-rowerowi Elby. Udało nam się przetestować stylowy niski stopień w teście. Elby 9-Speed Test: rama i wyposażenie Rowery przesiadkowe są często mniej seksowne i niekoniecznie są tym, o czym myślisz, gdy […]
Oprócz tego ma oczywiście swoje zwykłe zalety: jest cichy i nie wymaga konserwacji, a wbudowany tryb rekuperacji ładuje akumulator podczas hamowania, jeśli jest taka potrzeba. Mówiąc o akumulatorze: silnik serii D jest dostępny z akumulatorem 423 Wh lub 555 Wh.
Seria P BionX
Seria P jest nieco bardziej kompaktowa i jest zwykłym i sprawdzonym silnikiem piasty firmy BionX. Dzięki maksymalnemu momentowi obrotowemu 40 Nm nadal ma więcej niż wystarczającą moc do większości zastosowań i jest tak samo cichy i nie wymaga konserwacji jak seria D. Kolejną przewagą nad konkurencją z silnikami środkowymi, której nie należy lekceważyć, jest to, że moment obrotowy zawsze dociera bezpośrednio na drogę i nie jest przenoszony przez „objazdową” zębatkę, łańcuch i kasetę, gdzie traci się jeden lub drugi wat, ponieważ tak jest w przypadku silnika środkowego. Na pokładzie znajduje się również zintegrowany system odzyskiwania energii – przy wadze 4,7 kg waży o kilka gramów więcej, pomimo bardziej kompaktowych wymiarów.
Akumulator 555 Wh znajduje się na dolnej rurze, wersja 423 Wh jest również dostępna jako akumulator do bagażnika. Sprytnie: tylne światło jest bezpośrednio zintegrowane z tym ostatnim, które można włączać i wyłączać za pomocą elementu obsługowego w kokpicie.
R. Otto mówią
Silnik D nie pracuje już cicho jak jego młodszy brat. Wyraźnie słychać brzęczenie. Przypuszczalnie wzmocniony dużą plastikową obudową. A stare problemy z ząbkowaniem są zastępowane przez nowe. Na przykład mój wskaźnik baterii natychmiast przeskakuje z prawie pełnego do zera - przy wysokim wsparciu (silnik D, różne baterie).