Test: Od wiosennej prezentacji minęło kilka miesięcy, ale Rondo Ruut jest już dostępne. Poddaliśmy aluminiową wersję wszechstronnego roweru szutrowego gruntownym testom.
Tej wiosny Rondo Ruut zostało po raz pierwszy zaprezentowane na targach rowerowych w Berlinie. Nowy rower, nowy producent, znajome twarze: Rondo ma siedzibę w Polsce, ludzie stojący za marką mają wieloletnie doświadczenie z innymi producentami, takimi jak NS Bikes i Creme Cycles. Ruut to pierwszy i jak dotąd jedyny model w portfolio Rondo, który jest sprzedawany w Niemczech za pośrednictwem firmy Sports Nut, która zajmuje się również wspomnianymi producentami NS Bikes i Creme Cycles.
Nowości produktowe: Rondo Ruut: nowa wszechstronna szuterowa przełajowa z regulowaną geometrią
Rynek: Wczoraj wieczorem polski producent Rondo zaprezentował swój pierwszy rower na Beliner Fahrradschau - Rondo Ruut to uniwersalny rower szutrowy z dużym prześwitem na opony, unikalnym designem i kilkoma udoskonaleniami technicznymi. Również dla nas, którzy na co dzień zajmujemy się tematem rowerów, zawsze ekscytujące jest […]
Nie chcesz klasyfikować swojego Ruuta w Rondo, ale kluczowe dane pokazują dość jasno, dokąd zmierza podróż: fabrycznie montowane są opony Gravel o szerokości 40 mm, a na obręczach 650b jest nawet miejsce na opony MTB w tylnym trójkącie i widelec. Jednak rower nie jest postrzegany jako klasyczny rower szutrowy, a zamiast tego jest umieszczony gdzieś w luce między wspomnianym rowerem szutrowym a sportowym rowerem długodystansowym. To, czy chcesz dzielić włosy na czworo, zależy od ciebie. Jednak zrozumienie koła zawsze pomaga, jeśli wiesz, jaka jest jego idea.
Rondo Ruut jest dostępne w sumie w czterech wariantach modeli i trzech (!) różnych materiałach ramy. Dwa najlepsze modele są dostępne z ramami z włókna węglowego o efektownym designie, niedrogim modelem podstawowym jest Ruut AL z aluminiową ramą, którą testowaliśmy, a pomiędzy nimi znajduje się Ruut ST z klasyczną stalową ramą. Zdecydowanie nie można narzekać na brak wyboru.
Rondo Ruut AL – rama i geometria
Aluminiowa rama Ruut ma atrakcyjne, matowe wykończenie i ogólnie prosty język projektowania. Trzeba obejść się bez charakterystycznego załamania górnej rury, które jest zarezerwowane dla wersji karbonowych i tam powinno zapewnić dodatkowy komfort. Kable biegną wewnątrz dolnej rury i tylnych widełek. Ładne są dołączone oczka do bagażników i błotników, które w razie potrzeby znacznie poszerzają zakres użytkowania.
Zastosowany standard osi jest nieco nietypowy jak na rower szutrowy - oś 142x12mm z tyłu i 15x100mm z przodu jest bardziej znana z sektora MTB. Ma to jednak sens w Rondo Ruut, ponieważ duży prześwit na opony oznacza, że można używać nie tylko konwencjonalnych opon 28″ o szerokości do 45 mm, ale także kół 650b z oponami MTB do 2,1″. Ta opcja jest szczególnie interesująca, ponieważ standardowe zestawy kołowe Boost ze 142 mm z tyłu i 15 mm z przodu są teraz często dostępne w okazyjnych cenach dzięki coraz bardziej popularnym MTB.
Karbonowy widelec Ruut, który jest wspólny dla wszystkich wariantów wyposażenia, jest wyjątkowy zarówno pod względem optycznym, jak i technicznym. Jego masywny wygląd natychmiast przyciąga wzrok, a duże różowe naklejki na naszym modelu testowym zrobią resztę. Wspaniałą cechą techniczną widelca jest hak: tam znajduje się tak zwany flip-chip, za pomocą którego można wyregulować geometrię całego roweru w zaledwie kilku prostych krokach. Po prostu obracając chip, przednia oś, a tym samym całe koło, porusza się nieco w górę lub w dół. Rezultat: oprócz kąta skrętu i siedziska zmienia się również ślad widelca i wysokość suportu. Rondo mówi o wytrzymałości i pozycji wyścigowej. Różnice nie są ogromne, ale zdecydowanie powinny być zauważalne w praktyce.
Geometria Rondo Ruut Cześć
S | M | L | XL | |
rura podsiodłowa (w mm) | 495 | 530 | 560 | 590 |
Pozioma rura górna (w mm) | 536 | 551 | 569 | 584 |
główka ramy (w mm) | 110 | 130 | 160 | 180 |
tylny trójkąt (w mm) | 420 | 420 | 420 | 420 |
Przesunięcie wideł (w mm) | 45 | 45 | 45 | 45 |
spadek suportu | 70 | 70 | 70 | 70 |
Kąt skrętu (w °) | 70.5 | 71.5 | 71.5 | 71.5 |
Kąt siedziska (w °) | 73 | 73 | 73 | 73 |
Zasięg (mm) | 373 | 382 | 391 | 400 |
Stosy (mm) | 533 | 554 | 582 | 606 |
Geometria Rondo Ruut Lo
S | M | L | XL | |
rura podsiodłowa (w mm) | 495 | 530 | 560 | 590 |
Pozioma rura górna (w mm) | 538 | 533 | 571 | 586 |
główka ramy (w mm) | 110 | 130 | 160 | 180 |
tylny trójkąt (w mm) | 420 | 420 | 420 | 420 |
Przesunięcie wideł (w mm) | 55 | 55 | 55 | 55 |
Spadek suportu (w mm) | 74 | 74 | 74 | 74 |
Kąt skrętu (w °) | 71 | 72 | 72 | 72 |
Kąt siedziska (w °) | 73.5 | 73.5 | 73.5 | 73.5 |
Zasięg (mm) | 381 | 388 | 397 | 406 |
Stosy (mm) | 534 | 555 | 572 | 601 |
Ogólnie geometria brzmi niezwykle sportowo: górna rura jest dość długa, a przód bardzo niski. Szczególnie miłośnicy rozciągniętej pozycji siedzącej powinni mieć tutaj swoje pieniądze. W obu pozycjach kąt skrętu jest nieco mniejszy niż zwykle, co zdecydowanie powinno być pomocne, zwłaszcza w terenie.
Wyposażenie Rondo Ruut AL
Ramki do zdjęć | Ruut AL6061 T6 |
widelec amortyzowany | Węgiel z podwójną końcówką |
wirniki | Stop Rondo 622-21 |
opona | Panaracer Gravelking SK 43 |
przerzutka tylna | SRAM wierzchołek 1 |
dźwignia zmiany biegów | SRAM wierzchołek 1 |
korba | SRAM wierzchołek 1 |
przerzutka | Ohne |
Hamulec | SRAM Apex |
sztyca | Okrągły 350x27.2 |
siodło | Tkanina Scoop Flat |
trzon | Okrągłe 100mm |
Lenker | Pochodnia Rondo 440mm |
Za niecałe 1.800 euro Rondo Ruut AL należy do klasy średniej, co znajduje również odzwierciedlenie w całkiem udanym wyposażeniu. Napęd i hamulce są firmy SRAM. W przypadku Apex 1 podjęto decyzję o zastosowaniu napędu z tylko jedną tarczą, ale z szeroką gamą kaset (11-42 zęby) na tylnym kole. W połączeniu z tarczą 40 z przodu, zakres nadal jest odpowiedni na leśne drogi, asfalt i łatwy, niezbyt stromy teren. Jeśli jednak chcesz też od czasu do czasu zabrać ze sobą mały lub większy szlak, może nawet z oponami MTB, najniższy bieg jest dość ciasny i wymaga grubych łydek. Późniejszy montaż przerzutki jest możliwy, ale prawie cały napęd do wymiany.
Hamulce również pochodzą z grupy Apex. Hydrauliczne stopery montowane są w standardzie Flatmount i łączone z tarczami 160mm z przodu iz tyłu. Fajnie, że Rondo zdecydowało się również na tarczę 160 mm z tyłu, która przegrzewa się zauważalnie wolniej niż małe tarcze 140 mm i waży tylko kilka gramów więcej.
Jeśli chodzi o koła, stawiają na jakość własnej firmy: zestaw już wygrywa pod względem wyglądu. Aluminiowe felgi są podzielone na dwa kolory, szprychy na otworach na zawory mają elegancki tęczowy wygląd, podobnie jak cała przednia piasta. Fabrycznie montowane pierścienie czyszczące piasty z przodu iz tyłu dodają odrobinę stylu retro.
Większość dodatkowych części również pochodzi bezpośrednio z Rondo, a kokpit w szczególności się wyróżnia. Z jednej strony za sprawą odważnego, a zarazem udanego wyglądu ze srebrnym mostkiem (100mm długości), z drugiej strony za sprawą kierownicy z ich rozkloszowanymi kropelkami. Ta tak zwana flara sprawia, że pozycja uchwytu na dolnym łączniku jest znacznie wygodniejsza i zapewnia lepszą kontrolę. Fakt, że ucierpi na tym aerodynamika, jest znikomy w przypadku roweru takiego jak Rondo Ruut.
Rondo Ruut AL – W praktyce
Tak więc Rondo Ruut oferuje dużą elastyczność - jeździliśmy głównie na rowerze szutrowym ze standardowym zestawem kołowym i oponami. Na początku byliśmy zaskoczeni ogólnie bardzo sportową pozycją siedzenia. Nie żeby to była zła rzecz – wręcz przeciwnie – ale biorąc pod uwagę zgodność między Gravel i Endurance, o której mówił Rondo, spodziewaliśmy się tutaj czegoś innego. Jednak górna rura jest dość długa, a przedni koniec jest niski. Więc siedzisz dość rozciągnięty, a także wywierasz duży nacisk na pedały. Jednak miłośnicy bardziej wyprostowanej pozycji siedzącej mogą być rozczarowani.
Co więcej, przyjemnie niski poziom hałasu w tle zainstalowanych opon Panaracer jest zauważalny już na pierwszych metrach asfaltu. Opory toczenia również są pierwszorzędne jak na oponę w tej klasie. Pomimo swojej niezbyt lekkiej wagi, Ruut jest ogólnie lekki i można go szybko przyspieszyć do komfortowej prędkości przelotowej. Ergonomia kokpitu jest przekonująca, kierownice Flare są niezwykle wygodne, a chwyty Apex również nie mają powodu do krytyki. Mówiąc o Apex: wydajność zmiany biegów jest niezmiennie bardzo dobra, nawet podczas dłuższych przejażdżek w złych warunkach i odpowiednio brudnej jazdy, nigdy nie mieliśmy problemów ze zmianą biegów. Jasne, podwójne dotknięcie z pewnością nie jest dla wszystkich, ale kiedy już się do tego przyzwyczaisz, zmiana biegów jest szybka i łatwa.
Hamulce chwytają szybko i żwawo - może nawet trochę za mocno jak na nasz gust. Zachowanie podczas hamowania jest dość cyfrowe, margines między przyłożeniem siły hamowania a zablokowaniem koła jest dość mały. Doświadczeni kierowcy dysków prawdopodobnie nie będą mieli tutaj żadnych problemów, ale osoby przełączające się powinny na początku zachować pewną ostrożność.
Rondo Ruut jest w swoim żywiole na szutrowych drogach i dobrze utrzymanych szlakach. Opony są bardzo dobroduszne i chociaż nie zapewniają nieskończonej przyczepności, wskazują, że dość wcześnie będą się ślizgać i dlatego prawie zawsze łatwo je kontrolować. Rama i widelec nie są cudami komfortu i zauważalnie przenoszą wstrząsy i wibracje na kierowcę, ale z drugiej strony przekonują dużą sztywnością, co jest zaletą w „prawdziwym” terenie.
Regulacja geometrii za pomocą flip chipa - mało zauważalne efekty
Oczywiście eksperymentowaliśmy również z szeroko dyskutowaną regulacją geometrii haka widelca. Konwersja działa zgodnie z reklamą w ciągu kilku sekund i trwa tylko trochę dłużej niż montaż i demontaż przedniego koła. Fajnie, że tarcza hamulcowa przebiega przez zacisk hamulca z wystarczającą ilością miejsca, bez względu na ustawienie, więc żadne majsterkowanie nie jest tutaj konieczne.
Udało nam się określić zauważalną różnicę między tymi dwoma ustawieniami, ale ostatecznie była ona nieco mniejsza niż się spodziewaliśmy. Może to być również spowodowane przesadnymi oczekiwaniami z naszej strony, ale jeśli myślisz, że możesz zmienić Ruuta z wygodnego roweru turystycznego w żwawego wyścigowca i odwrotnie, będziesz rozczarowany. Ze względu na ogólnie bardzo sportową podstawową orientację, większość czasu spędzaliśmy poza domem w „ustawieniu wytrzymałościowym” – z nieco wyższym kokpitem i mniejszym kątem skrętu.
Duże kapcie dzięki dużemu prześwitowi na opony - dużo przyczepności, ale małe problemy z przestrzenią
Jak już wspomniano, Rondo Ruut jest wyposażone w 28-calowe koła i opony Gravel o szerokości 40 mm. Jednak producent obiecuje również prześwit na opony do 2,1″ przy kołach 650b. Oczywiście trzeba było to przetestować – tak szybko zamontowano i zamontowano koła z roweru górskiego z oponami Gravel+. Ponieważ Ruut jest wyposażony w oś przelotową 15 mm z przodu i 142 mm z tyłu, zmieszczą się tutaj normalne (bez Boost) koła MTB. W naszym przypadku były to lekkie koła Industry9 Trail24 z oponami Nano2,1 o szerokości 40 cala od WTB.
Montaż z przodu był szybki, a nieporęczny widelec z włókna węglowego pomieściłby nawet szersze kapcie. Niestety z tyłu jest inaczej: byłoby wystarczająco dużo miejsca między tylnymi rurami tylnego trójkąta i tylnymi widełkami, ale uchwyt linki tylnej przerzutki jest niestety montowany po wewnętrznej stronie widełek i powoduje problemy z niewielką przestrzenią. Z założoną linką bezstresowa praca była nie do pomyślenia.Po zdjęciu pancerza z uchwytu i szybkim zamocowaniu go na zewnątrz opaskami kablowymi koło kręciło się swobodnie - ale między oponą a oponą jest zaledwie kilka milimetrów prześwitu uchwyt linki, a najpóźniej podczas pedałowania z siodełka powinno wystąpić lekkie zgrzytanie.
Problem jest przynajmniej częściowo spowodowany szerokimi na 23 mm obręczami I9. W przypadku opony 2,1″ wystarczyłoby tutaj również 21 mm lub 19 mm, a opona byłaby ogólnie o kilka milimetrów węższa. Jeśli więc zastanawiasz się nad założeniem w Ruucie opon 2,1″, nie powinieneś wybierać zbyt szerokich felg.
Jednak w zależności od obszaru zastosowania szerokie opony są prawdziwą zaletą w prowadzeniu. W naszym przypadku Ruut zatarł granice do hardtaila XC i wciąż woleliśmy przełączyć się na następny szlak niż jechać leśną autostradą. Fakt, że na szerszych oponach potrzebujesz więcej ziarna na asfalcie lub że jesteś trochę wolniejszy, nie podlega dyskusji i nie można go kwestionować. Posiadanie obu opcji jest jednak naprawdę świetne.
Schreibe einen Kommentar