SRAM Force AXS Szeroki test: Grupa 2×12 amerykańskiego producenta jest niezwykle łatwa w montażu dzięki bezprzewodowej zmianie przełożeń i nadaje się do wszystkich typów rowerów wyścigowych, rowerów terenowych i szutrowych z różnymi gradacjami zębatek. Ponadto na początku 2021 roku grupa została znacznie obniżona cenowo, co czyni ją jedną z najciekawszych ofert na rynku - i szczególnie nadaje się do modernizacji. Velomotion spróbował.
Coś się dzieje na rynku elektronicznych komponentów do rowerów szosowych. Shimano właśnie wprowadziło trzecią grupę elektroniczną z nowym 105 Di2 R7150, aw zeszłym roku SRAM zelektryfikował swoją grupę nr 3, Rival. W międzyczasie Campagnolo nie powinno spocząć na laurach 13-biegowej szutrowej grupy Ekar, ale intensywnie pracuje nad jej elektryfikacją - w końcu Shimano jest bardzo obecne na tym rynku dzięki GRX Di2, podobnie jak SRAM z jego zestawy szutrowe 1 × 12. Nie jest też całkiem wykluczone, że Włosi ponownie rozbudują swój system EPS o tańsze grupy osprzętu.
Ci, którzy spodziewali się, że kompletne motocykle z elektronicznymi grupami trzeciego rzędu będą dostępne w okazyjnej cenie, byli oczywiście rozczarowani. Najwyższej klasy maszyny wyścigowe kosztują teraz pięć cyfr, a maszyny ze średniej półki poszły w ich ślady. Cannondale SuperSix EVO z Shimano 105 Di2 i aluminiowymi kołami kosztuje 5.299 euro; szutrowy wyścigowiec SuperSix EVO SE z SRAM Rival AXS 2×12 chce zapłacić 4.999 euro. Trek ma nawet nowego Madone SLR 6 z nowym 105 Di2 za aż 7.599 euro.
SRAM Force AXS: Po obniżce ceny na tym samym poziomie co Shimano 105 Di2
Co zwraca uwagę na ceny tanich elektronicznych grup osprzętu, a tu niespodzianka: podczas gdy SRAM Rival AXS w cenniku kosztuje 1.411 euro (2×12 bez suportu), oficjalna cena nowego Shimano 105 Di2 jest wliczony w cenę 1.845 euro. I tak numer trzy w japońskiej ofercie nie jest o 50 euro tańszy niż druga grupa SRAM-u, Force AXS - która obecnie kosztuje 1.889 euro (ponownie 2×12 bez suportu), po tym jak została poddana obniżce ceny o dobre 25 % w kwietniu .
Jeśli spojrzysz na to, ile kosztują kompletne rowery wyposażone w Force AXS - na przykład w Cannondale szutrowy rower typu softtail Topstone Carbon 1 RLE kosztuje obecnie 8.999 XNUMX euro - możesz łatwo wpaść na pomysł zakupu grupy osprzętu Force i ładnej ramy i zbuduj z niego indywidualnego wyścigowca zgodnie ze zwyczajem starych ojców. Możesz też wziąć istniejący rower i przebudować go, i dokładnie to zrobił Velomotion: podnieś kurtynę na Cannondale Synapse, który dzięki elektronicznej grupie osprzętu wyrósł na doskonałego rajdowca terenowego.
SRAM Force, wprowadzony w 2006 roku, dał odpowiedź na pytanie, jak mógłby wyglądać trzeci system zmiany przełożeń w rowerach wyścigowych obok Shimano i Campagnolo. Zasada DoubleTap – dźwignia obsługująca dwie funkcje zmiany biegów w górę i w dół – nadal urzeka swoją prostą elegancją; położył również podwaliny pod przyszłe elektroniczne systemy zmiany przełożeń marki. SRAM Red eTap pojawił się na rynku dopiero w 2016 roku, a grupa, którą Velomotion testował przez krótki czas w tym czasie, udowodniła zarówno pierwszorzędną funkcjonalność, jak i superprosty montaż. Dźwignia zmiany biegów, przerzutka tylna i przerzutka przednia komunikowały się bezprzewodowo, a każda z nich miała własne zasilanie, dzięki czemu nie trzeba było układać kabli.
Oczywiście nadal działa to w ten sposób dzisiaj i dlatego SRAM AXS, jak obecnie nazywane są grupy, szczególnie nadaje się do budowy lub konwersji. Force to dobry wybór: nie kosztuje nawet połowy tego, co grupa premium Red, której cena wynosi niecałe 4.000 euro. W porównaniu z Rivalem z aluminiową korbą, Force może pochwalić się oszczędnością masy prawie 300 gramów.
Łatwy montaż dzięki bezprzewodowemu przełączaniu
Podstawą naszego projektu był Cannondale Synapse Apex 2018 SE z 1 roku – z nieco cięższą karbonową ramą i aluminiowymi kołami dostępnymi w tamtym czasie za około 3.000 euro. Jest to rama z aktualnie obowiązującymi standardami montażowymi oraz przykręcaną podstawą przerzutki przedniej, którą można dokupić jako akcesorium. Pod względem stosu i zasięgu (590/386 mm), rama 56 jest nadal wystarczająco sportowa, jeśli usuniesz wszystkie podkładki pod mostkiem i zmodernizujesz płaską nasadkę sterów. I chociaż rozstaw osi Synapse jest mniejszy niż jeden metr, opony o szerokości 35 mm pasują do widelca i tylnego trójkąta, dzięki czemu rower jest prawie „lekki na szutrze”. To sprawia, że rama idealnie nadaje się do jeszcze całkiem nowego wariantu SRAM AXS, zwanego „Wide”. Oznacza to superkompaktowe tarcze z podziałką 43/30 i trzpieniem suportu szerszym o 5 mm, dzięki czemu mechanizm korbowy pasuje do ram szutrowych z szerszym tyłem.
Jak zwykle w przypadku 13-biegowych napędów SRAM, pomiędzy dużym i małym pierścieniem znajduje się 50 zębów – 37/48, 35/46, 33/43 i 30/50. Ma to tę zaletę, że płynniejsza zmiana przełożeń z przodu i mniej przełożeń kompensacyjnych z tyłu podczas zmiany tarcz. Jeśli przełączysz się z typowego kompaktowego przełożenia 34/43 na 30/50, przekonasz się, że szybki bieg jest teraz prawie dokładnie między 11/50 a 12/30, czyli stał się trochę krótszy. Jednocześnie dodano bardzo łatwy bieg górski: 28/34, ponieważ na rowerze testowym odpowiada prawie dokładnie przełożeniu 32/XNUMX.
SRAM Wide: Duży zakres przełożeń z wąskimi stopniami
Stosunek Sprintera to oczywiście nie 43/10; zaletą szerokiego przełożenia jest jego duże pasmo przenoszenia przy jednocześnie bardzo wąskich przejściach. Kaseta 10-28 oferuje osiem zębatek w krokach co jedną (od 10 do 17) i dlatego jest idealna dla rowerzystów, którzy cenią sobie równomierną częstotliwość pedałowania. Kasety 10-30 i 10-33 pomijają zębatkę 16 i są szerzej rozłożone w kierunku tyłu, ale nadal są wystarczająco wąskie w krytycznym obszarze.
Z kołem koronowym 46/30 i 11-28 podobne przełożenie można uzyskać również w 16-biegowej grupie Shimano GRX; wtedy jednak szybki bieg jest krótszy pomimo większej tarczy, aw środkowej części brakuje niezbędnej zębatki 10, którą SRAM pomija tylko w przypadku 30-XNUMX.
DUB: nowy standard suportu
Wraz z obecną generacją modeli SRAM wprowadził nowy standard suportu o nazwie DUB, co oznacza „Durable Unifying Bottom Bracket”. Jest to oś o średnicy 28,99 mm, która z odpowiednim suportem pasuje do prawie każdej mufy suportu. W Cannondale, który nadal ma obudowę BB30, suport jest wciśnięty; łożyska nie znajdują się już w obudowie, ale na zewnątrz, co zwiększa szerokość podparcia, a tym samym poprawia stabilność. Nawiasem mówiąc, Cannondale niedawno powrócił do dobrze znanego łożyska BSA, dla którego jest oczywiście również suport DUB.
Po wybraniu odpowiedniego suportu do ramy, SRAM Force jest montowany w mgnieniu oka. Śruby regulacyjne na tylnej przerzutce są idealnie ustawione; aby zapewnić optymalne działanie, wystarczy przyciąć łańcuch dokładnie zgodnie z instrukcją. Przednia przerzutka - niegdyś problematyczne dziecko SRAM - również działa dobrze, chociaż dołączony do niej czerwony plastikowy uchwyt nie jest idealny: można go używać tylko wtedy, gdy łańcuch nie jest już zainstalowany, więc nie nadaje się do precyzyjnej regulacji. Cechą szczególną przerzutek SRAM są „kliny”: Są to małe plastikowe kliny o różnych kształtach, które są dostarczane z przerzutką i można je przykręcić do jej tylnej części, aby przerzutka mogła być podparta na ramie. W ten sposób odciążone są delikatne gniazda przerzutki; Jeśli korzystasz z ramy z nitowaną podstawą, zdecydowanie powinieneś zamontować kliny. Jeśli chodzi o przerzutkę przednią, należy zauważyć, że istnieje również wersja „szeroka”, która została opracowana specjalnie dla rowerów szutrowych z szerokim tyłem. Normalna wyrzutnia działa również na Cannondale.
Łatwe parowanie — nawet bez aplikacji
„Sparowanie” manetek, przerzutki tylnej i przerzutki przedniej to kwestia mniej niż minuty, jeśli postępujesz zgodnie z instrukcjami. Komponenty komunikują się ze sobą bezpośrednio, a instalacja nie wymaga aplikacji SRAM AXS ani niczego innego. Wystarczy użyć aplikacji, jeśli chcesz zmienić schemat zmiany biegów lub skorzystać z dodatkowych funkcji, takich jak sprawdzenie stanu baterii. Ponieważ przerzutka tylna i przerzutka przednia mają własny akumulator (dźwignie są zasilane bateriami guzikowymi), nie ma kabli do poprowadzenia, więc montaż hydraulicznych hamulców tarczowych jest jedynym nieco skomplikowanym krokiem.
Podczas gdy Shimano i Campagnolo zachowali znany schemat zmiany przełożeń dla swoich elektronicznych grup osprzętu, SRAM musiał wymyślić coś nowego, aby dostosować zasadę DoubleTap do nowej technologii z zaledwie dwiema dźwigniami dla dwóch funkcji zmiany przełożeń każda. Dzięki temu dźwignia zmiany biegów AXS jest jeszcze łatwiejsza w obsłudze niż jej mechaniczna poprzedniczka: aby zmienić bieg na cięższy z tyłu, naciśnij prawą manetkę zmiany biegów, a dla łatwiejszego przełożenia naciśnij lewą. Naciśnięcie obu przełączników aktywuje przerzutkę przednią.
Jest to zasada równie prosta, co niezawodna, która szybko stała się drugą naturą. Dzięki dużym manetom zmiany biegów, do których można dotrzeć z wielu pozycji uchwytu, nie ma pomyłek podczas zmiany biegów; Nawet w grubych rękawiczkach masz gwarancję, że trafisz w guzik. Wyraźne kliknięcie i wyczuwalna informacja zwrotna wskazują na udaną operację. Małe przyciski po wewnętrznej stronie manetek zmiany biegów służą do dokładnej regulacji przerzutki tylnej: jeśli operujesz manetką przy wciśniętym przycisku, tylna przerzutka przesunie się o 0,25 mm do wewnątrz (lewa łopatka) lub na zewnątrz (prawa łopatka). Jeśli chcesz zmienić położenie przerzutki, możesz przetestować jej działanie, naciskając przycisk z przodu przerzutki, który uruchamia proces zmiany przełożeń.
Tylna przerzutka i przednia przerzutka nie są dokładnie filigranowe, co oczywiście wynika nie tylko z akumulatorów, które są przymocowane do elementów przełączających. Baterie są zaczepione i kliknięte; Podczas zmiany biegów zielona podświetlana kropka wskazuje, że dany akumulator jest wystarczająco naładowany. SRAM mówi o 60 godzinach jazdy lub 1.000 kilometrów na jednym ładowaniu akumulatora. Świeci na czerwono podczas zmiany biegów, poziom naładowania baterii wynosi poniżej 25%, miga na czerwono, poniżej 10%; ale to wciąż odpowiada kilku godzinom jazdy. Niekoniecznie należy spodziewać się, że obydwa akumulatory rozładują się w tym samym czasie – prawdopodobnie najpierw zrobi to tylna przerzutka, zwłaszcza że z tyłu zmieniamy przełożenia znacznie częściej. A jeśli zdarzy się to w podróży, zawsze możesz podłączyć akumulator przedniej przerzutki do tylnej przerzutki. Mówi się, że małe baterie w manetkach (CR2032) wystarczą na dwa lata.
Zdecentralizowane zasilanie i ukryte głowice przełączające
Manetki SRAM zyskują dodatkową funkcjonalność dzięki tzw. blipom: przyciskom zmiany biegów, które są ukryte pod taśmą kierownicy i umożliwiają zmianę przełożeń z dodatkowej pozycji chwytu. Sprinterzy umieszczają znaczniki w łuku kierownicy, ale zawodnicy wyścigów długodystansowych mogą zamontować je po wewnętrznej stronie górnego łącznika. Wskaźniki są połączone kablem z odpowiednią dźwignią zmiany biegów i są natychmiast gotowe do użycia; znikają optycznie pod taśmą kierownicy, ale są wystarczająco duże, aby zapewnić bezpieczną obsługę, do czego przyczynia się również wyraźnie określony punkt nacisku. Niekorzystne jest to, że cztery długości kabli Blipów (15, 23, 45, 65 cm) niekoniecznie pasują do szerokości kierownicy lub rozmieszczenia; w rowerze Velomotion kilka pętli trzeba ułożyć pod owijką kierownicy, bo 15 cm to za mało, a 23 cm to za długo. Ale ostatnio pojawiły się również bezprzewodowe znaczniki, które są nieco większe i trzeba je „sparować”, ale można je również używać z manetkami, w których stare znaczniki nie były przeznaczone do podłączenia - a mianowicie nowe manetki Rival. Przesuwanie za pomocą kropek zwiększa łatwość użytkowania i jest zabawne; 114 (kabel) lub 100 euro (bezprzewodowy) za zestaw są zatem dobrą inwestycją.
Mocny hamulec z możliwością regulacji
Nawet w rowerach wyścigowych nie ma już sposobu na obejście hamulców tarczowych - nie ma innego sposobu na rowery z szerszymi oponami. Oczywiście SRAM nadal oferuje zestaw dźwigni AXS do mechanicznego uruchamiania hamulca, który może być używany z odpowiednimi hamulcami szczękowymi lub z uruchamianymi mechanicznie hamulcami tarczowymi. Ci drudzy do dziś mają wielu przyjaciół, zwłaszcza na scenie bikepackingowej, ponieważ łatwo je naprawić lub wymienić; jednak pod względem funkcji hydrauliczne stopery SRAM są wyraźnie lepsze. Niezależnie od tego, czy hamujesz delikatnie, czy jedziesz na pełnym gazie: osiągi są przekonujące z każdej pozycji przyczepności, bez nieprzyjemnie żwawych hamulców. Oprócz szerokości chwytu można regulować „punkt styku”, czyli swobodny skok dźwigni do momentu zetknięcia się klocków z tarczami hamulcowymi. Jednak tej opcji regulacji nie można wykorzystać do kompensacji nadmiernego biegu jałowego spowodowanego błędami podczas odpowietrzania hamulca. W najlepszym przypadku normalną ścieżkę można zwiększyć, tak aby oba hamulce miały taki sam swobodny skok; w praktyce jednak efekt, jaki można osiągnąć przy takim ustawieniu, jest niewielki. Jeśli chodzi o zasięg, to około centymetra luzu, mierzonego na czubku manetki – więcej nie zadziała, bo inaczej manetka uderzałaby w kierownicę. Swobodny skok systemu pozostaje stały, jeśli wybierzesz mniejszą szerokość uchwytu.
W przypadku głównego cylindra hamulców hydraulicznych dźwignie zmiany biegów wyglądają dość nieporęcznie, ale dobrze leżą w dłoni. Garb na górze jest łatwy do uchwycenia dłonią i umożliwia aerodynamiczną pozycję uchwytu hamulca z prawie poziomymi przedramionami. Guma ma delikatną strukturę w obszarze dłoni, co pozwala na pewny chwyt nawet podczas intensywnego pocenia się i jest wystarczająco gładka, aby nie powodować dyskomfortu nawet po kilku godzinach na kierownicy.
Pojedyncze skoki od 28 km/h
Po przejechaniu około 1.500 kilometrów Force AXS można zdecydowanie określić jako dotarty – jak radził sobie przez ten czas? Przede wszystkim niezwykłe przełożenie: obawy, że kombinacja zębatek 43/30 może być zbyt krótka, nie spełniły się. Z 43 do 10 zębami nadal możesz wywierać nacisk na pedał przy 60 km/h; na alpejskich zjazdach trzeba dać się potoczyć, ale zaleta wąskiej gradacji i łatwych przejść górskich może to przeważyć. Dzięki przełożeniu 43/17 i płynnej częstotliwości pedałowania jedziesz z prędkością około 28 km/h, a stąd możesz zmieniać biegi pojedynczymi skokami i z wyczuciem dostosowywać się do zmian prędkości, wzniesień lub zmian kierunku wiatru. Nieznalezienie odpowiedniego biegu przy „obrzydliwej prędkości” na płaskim terenie nie może się zdarzyć z kasetą 10-28.
Wąska gradacja sprawdza się również w górach; W porównaniu z klasycznym kompaktowym przełożeniem 50/34 z kołem zębatym 11-28, możesz również spodziewać się dodatkowego górskiego przełożenia, które jest bliskie przełożeniu 1:1. Z kasetą 10-30 SRAM Rival AXS miałbyś nawet bezpośrednie przełożenie i musiałbyś obejść się tylko bez zębatki 16. W przypadku drugiego zestawu kołowego naszego samochodu terenowego, z 35 oponami dostosowanymi do dróg szutrowych i gruntowych, ta kaseta byłaby oczywistym wyborem.
2×12 = 23: jeden bieg mniej z powodu pochylenia
Jak jesteśmy przyzwyczajeni z różnych motocykli testowych, tylne zmiany biegów są ciche i szybkie, zwłaszcza gdy nieco zmniejszysz moc. Podczas zmiany biegów pod obciążeniem skrzynia biegów jest dość słyszalna. Płaski górny łańcuch z charakterystyczną gładką górną stroną przebiega bardzo płynnie po zębatkach i zębatkach. Przełączanie między tymi ostatnimi nie działa tak płynnie na samodzielnie zbudowanym rowerze, co może wynikać z faktu, że przednia przerzutka w Cannondale jest nieco za wysoka – standardy montażu ramy 2018 nie do końca odpowiadają do obecnej technologii. Krótką awarię elektronicznego systemu zmiany przełożeń — przerzutka tylna zareagowała dopiero po kilkukrotnym zapytaniu — można było usunąć, wyjmując akumulator: po ponownym podłączeniu wszystko działało jak zwykle. Blipy dają dużo radości przy zmianie biegów; brak konieczności zmiany chwytu oznacza częstszą niż zwykle zmianę chwytu z górnego łącznika. Cechą szczególną grup osprzętu 2×12 firmy SRAM jest to, że oferują one tylko 23 biegi – aby uniknąć nadmiernego skosu łańcucha na małej zębatce, najmniejszej zębatki nie można przesunąć; na rowerze testowym 30/11 to koniec.
Funkcjonalnie grupa przekonuje wszystkich dookoła, ale da się zauważyć, że niektóre powierzchnie są dość wrażliwe. Pomalowane karbonowe korby szybko się rysują, podobnie jak plastikowa obudowa przedniej przerzutki. Najpóźniej podczas jazdy w kaloszach ramiona korby powinny być zaklejone taśmą.
Czy warto było samodzielnie budować lub przekształcać Synapsę Cannondale? Uważamy, że tak, zwłaszcza że połączenie napędu 1x z kasetą 11-42 i maksymalną szerokością opony 35 mm nie było zbyt praktyczne. Z drugiej strony, dzięki superkompaktowemu przełożeniu 2×12, rower jest bardzo spójny i wszechstronny, a transmisja radiowa sprawia, że wygląda bardzo schludnie. Dzięki 28 oponom na obręczach o średniej zawartości włókna węglowego Synapse jest zwinną maszyną wyścigową, która jest niezwykle zwrotna na krętych drogach i może być lekko przesuwana przy wadze ośmiu kilogramów. Nigdy nie zabraknie Ci biegów pod górę, nawet jeśli jedziesz na biegu pełzającym na stromych podjazdach z powodu złego stanu w ciągu dnia. Zestaw solidnych aluminiowych kół z 35 mm Schwalbe G-One Allround waży dobre 600 gramów, ale prowadzi do znacznie rozszerzonego obszaru zastosowań: teraz rower czuje się komfortowo również na grubym szutrze, płynnie toczy się po zakorzenionych leśnych ścieżkach i może nawet zastąpić rower przełajowy w suchych warunkach. Oczywiście Synapse z wąskim prześwitem na opony nie wytrzymuje błota.
Zaoszczędź dużo, budując go samodzielnie
Oczywiście, przy około 2.000 euro za całą grupę, w tym blipy, nie jest to do końca tanie. W zależności od rodzaju ramy, którą chcesz zbudować, możesz zaoszczędzić kilkaset euro w porównaniu do kompletnego roweru. Przykład Specialized Allez Sprint: Aluminiowa wyścigówka kryterium kosztuje aż 1 euro z kołami SRAM Force 12×7.500 i karbonowymi kołami Roval, podczas gdy zestaw ramy jest dostępny za 1.800 euro. Potem grupa, odpowiedni zestaw kół za 1.500 euro, a także kokpit, siodło i opony, a już zaoszczędziłeś około 1.500 euro – a nawet 1.800, jeśli zbudujesz ramę jak kompletny rower z 1×12. Lub Salsa Warroad, który jest bardzo zbliżony do Cannondale Synapse swoją koncepcją all-road: jako kompletny rower z aluminiowymi kołami SRAM Rival AXS i DT Swiss kosztuje około 5.500 euro, a zestaw ram 2.200 euro. Samodzielny montaż za pomocą Mocy jest zatem wykonalny za mniej niż 5.000 euro.
Warto więc polegać na SRAM Force AXS: Z jednej strony grupa jest bardzo zaawansowana w porównaniu z konkurencją, ponieważ jest bezprzewodowa i dostępna z szerokim zakresem przełożeń. Z drugiej strony jest to najlepszy wybór w gamie SRAM, ponieważ podczas gdy cięższy Rival jest prostszy w różnych szczegółach, Force dzieli wszystkie istotne technologie z super drogim Red.Oprócz optyki, ostatecznie tylko Przewaga wagi około 300 gramów mówi sama za siebie topowy model. Oznacza to, że Force jest prawdopodobnie najciekawszą grupą rowerów wyścigowych na rynku 16 lat po jej pierwszym wprowadzeniu - a teraz jest jeszcze bardziej atrakcyjny po obniżce ceny.
Schreibe einen Kommentar