E-MTB / Test: Z M1 Spitzing Evolution przetestowaliśmy niezwykły i niezwykle ekscytujący E-MTB. Dzięki centralnie umieszczonemu silnikowi TQ 120S, karbonowej ramie i ogromnemu akumulatorowi wyróżnia się z tłumu i robi wiele rzeczy inaczej niż konkurencja. Czy rachunek się sumuje?
Karbonowa rama z silnikiem TQ
Kiedy po raz pierwszy został zaprezentowany w 1 roku, „oryginalny” szpic M2014 wywołał poruszenie i pozostawił ludzi z otwartymi ustami: karbonowy w pełni z niezwykle mocnym silnikiem i ogromną baterią? Nawet dzisiaj, pięć lat później, te kluczowe dane są uważane za wyjątkowe na rynku E-MTB, wtedy były nie mniej niż rewelacyjne. Wielkie ślady, które zaprezentował M1 Spitzing Evolution w zeszłym roku, musiały wypełnić. Jak dalej rozwijać E-MTB, który od prawie pięciu lat znajduje się w czołówce technicznej rynku?
Materiał ramy nie wchodził w rachubę; dla specjalistów od włókien węglowych z M1 Sporttechnik nic innego nie wchodzi w rachubę niż węgiel. Rynek tak naprawdę nie oferuje żadnych alternatyw, jeśli chodzi o silnik: nieokiełznana moc silnika TQ jest częścią DNA Spitzinga od samego początku. Pod tym względem nie jest zaskakujące, że jest to również używane w Evolution, ale w zaktualizowanej wersji. Paczka baterii? Cóż, tutaj robi się ciekawie. Pod względem pojemności, z gigantycznym 1.050 Wh, Spitzing miał już wiele do zaoferowania. Jednak masywna bateria zdeterminowała projekt ramy pod względem wizualnym i technicznym, a wynikający z tego język projektowy nie był dla wszystkich. Aby od razu przejść do sedna: M1 Spitzing Evolution ma również pojemność akumulatora do 1.050 Wh – tutaj jednak akumulator jest w pełni zintegrowany z dolną rurą, która jest zaskakująco wąska, biorąc pod uwagę pojemność.
Co sprawia, że TQ 120 są tak wyjątkowe?
Sercem M1 Spitzing Evolution jest srebrny, okrągły silnik TQ 120s. Już jego nazwa ujawnia jedną z najważniejszych cech. Potężna jednostka niemieckiej produkcji przenosi na podłoże aż 120 Nm momentu obrotowego. Dla porównania: Bosch Performance CX zarządza tylko 75 Nm, Brose Drive S Mag 90 Nm, a Shimano E-8000 70 Nm. Pod tym względem TQ 120s zdecydowanie przewyższa konkurencję. Biorąc pod uwagę tę moc, zaskakujące są stosunkowo kompaktowe wymiary jednostki silnikowej, która ze względu na swoją okrągłą konstrukcję wydaje się niewiele większa niż napędy innych producentów. Jeśli chodzi o wagę, sprawy mają się trochę inaczej. Podczas gdy najmocniejsze napędy Bosch, Brose i Shimano ustabilizowały się na poziomie 3 kg, TQ jest prawie o kilogram więcej.
Więcej informacji o aktualnych silnikach do rowerów elektrycznych
Nie zagłębiając się zbytnio w kwestie techniczne silnika TQ w tym momencie, oto kilka krótkich wyjaśnień, jak to działa: Wewnątrz srebrnego silnika znajduje się 150 pinów, które wchodzą w stałe koło zębate, zapewniając w ten sposób przenoszenie mocy. Aby zorientować się, co się tutaj dzieje podczas pedałowania z kadencją 80, ten wewnętrzny mechanizm pracuje z prędkością około 3.000 obr./min. Nawiasem mówiąc: jeśli silnik jest wyłączony lub jeśli przekroczysz granicę 25 km/h na pedeleku, zintegrowany wolnobieg zapewnia całkowite odłączenie napędu - więc nie ma dodatkowego oporu.
Mówiąc o znaku 25 km/h - w przypadku Spitzing Evolution lub TQ 120s dotyczy to tylko wersji z pedelekiem. Zarówno napęd, jak i rower są również dostępne jako S-Pedelec, a nawet jako całkowicie „otwarta” wersja wyścigowa bez jakiegokolwiek ograniczenia prędkości. Te ostatnie oczywiście bez dopuszczenia do ruchu drogowego i tym samym ograniczone do własności prywatnej.
Trzy warianty napędu M1 Spitzing Evolution
M1 Spitzing Evolution Pedelec | Rower elektryczny M1 Spitzing Evolution | M1 Spitzing Evolution R-Pedelec | |
---|---|---|---|
wspierać do godz | 25km / h | 45km / h | 75km / h |
Drehmoment | 120Nm | 120Nm | 120Nm |
moc znamionowa | 250W | 500W | 920W |
StVZO | liczy się jako rower | liczy się jako pojazd silnikowy | brak wstępu |
Cena od | 7.999 Euro | 8.499 Euro | 8.999 Euro |
Idealny tylny trójkąt do E-MTB?
Teraz straciliśmy wiele słów na temat silnika TQ w M1 Spitzing Evolution. Dla nas jednak silnik nie jest cichą atrakcją szlachetnego E-MTB z Górnej Bawarii, ale jego tylną konstrukcją i kinematyką. Wydaje się, że jest to odpowiedź na często zadawane pytanie: czy dobry tylny trójkąt w rowerze górskim jest również dobrym tylnym trójkątem w eMTB? Jasna odpowiedź może brzmieć tylko: tak!
Jeśli cofniesz się pamięcią do początków rynku E-MTB kilka lat temu, szybko staje się jasne, dlaczego kinematyka konwencjonalnego roweru górskiego działa tylko w ograniczonym stopniu na E-MTB. Inny środek ciężkości, wyższa masa własna i znacznie większy nacisk na pedał stawiają rowerowi zupełnie nowe wymagania wewnętrzne.E-MTB ma również inny styl jazdy, który pojawił się dopiero w ostatnich latach. W początkach e-MTB wszystko to oznaczało, że rowery te zwykle radziły sobie raczej skromnie w bezpośrednim porównaniu z ich niezmotoryzowanymi odpowiednikami terenowymi.
Od tego czasu wiele się wydarzyło, a rozwój E-MTB zrobił ogromny krok naprzód. E-MTB są teraz w stanie dogonić szlak, a kinematyka i podwozie zostały dostosowane do wymagań. Wielu producentów znalazło złoty środek, który równie dobrze sprawdza się w przypadku rowerów górskich z silnikiem i bez. Jednak bardzo niewielu odważy się w pełni polegać na karcie E-MTB, jeśli chodzi o kinematykę. Podczas gdy czynniki wewnętrzne systemu, takie jak waga, środek ciężkości lub uciąg łańcucha, nie mają już żadnego negatywnego wpływu na właściwie wszystkie wysokiej jakości E-Fully, specjalny styl jazdy na E-MTB rzadko znajduje odpowiednik w kinematyce. Właśnie w tym miejscu programiści z M1 odrobili swoją pracę domową ze Spitzing Evolution.
Jeźdźcy E-MTB zwykle siedzą w siodle znacznie dłużej niż rowerzyści bez silnika - szczególnie po to, aby móc zbudować wystarczającą przyczepność tylnego koła na podjazdach, aby silnik mógł wykonywać swoją pracę, a moment obrotowy trafiał na podłoże . Jednak wiele nowoczesnych tylnych trójkątów ma z tym problemy. Są zaprojektowane z myślą o dużym popie, czyli zwinności, a to oznacza, że zawsze dostajesz lekkiego kopa w tyłek podczas pokonywania przeszkód na podjazdach, gdy rower się odbija. Jest to nie tylko niewygodne, ale także szybko wyrzuca cię z rytmu. Oto, gdzie M1 Spitzing Evolution może zdobyć punkty: tył pozostaje spokojny, przyczepność jest znakomita.
Ogólnie rzecz biorąc, krzywa charakterystyczna jest dość liniowa i dopiero później staje się progresywna, aby uniknąć awarii. Daje to wspomnianą przyczepność na tylnym kole i to „uczucie kurzu” pod górę iw dół. Tak, zwinność może trochę ucierpieć przy takim podejściu, ale naszym zdaniem wybór nowoczesnego E-MTB jest strzałem w dziesiątkę.
Udana geometria - niestety tylko dwa rozmiary
Bez względu na to, jak dobra jest kinematyka, nadal potrzebujesz odpowiedniej geometrii, aby przekształcić tył w odpowiednio wygodną jazdę. Tutaj dochodzimy bezpośrednio do jednej z krytyki Spitzing Evolution. Nie – sama geometria nie jest przeznaczona. Fakt, że rower jest dostępny tylko w dwóch rozmiarach ramy, jest wstydem i nie jest zbyt aktualny. Ponadto dwa dostępne rozmiary M i L są również dość blisko siebie. Dlatego ludzie, którzy są wyżsi lub niżsi niż przeciętni, wyglądają zupełnie w ciemności. Ale może coś się zmieni w ciągu najbliższych kilku lat?
M | L | |
rura podsiodłowa (w mm) | 450 | 500 |
Pozioma rura górna (w mm) | 580 | 615 |
główka ramy (w mm) | 120 | 130 |
tylny trójkąt (w mm) | 465 | 465 |
Rozstaw osi (w mm) | 1205 | 1250 |
Kąt skrętu (w °) | 66,5 | 66,5 |
Kąt siedziska (w °) | 75,6 | 75,6 |
Zasięg (mm) | 420 | 454 |
Stosy (mm) | 602 | 611 |
Chcielibyśmy, ponieważ sama geometria jest całkiem udana i bardzo dobrze pasuje do tylnego trójkąta i obszaru użytkowania Spitzing Evolution. Pomimo 160 mm skoku zawieszenia, nie postrzegamy bolidu z włókna węglowego jako roweru wyścigowego enduro, ale raczej jako wszechstronnego terenowego roweru z dużym potencjałem na szlaki. Rama główna, która jest dość krótka jak na dzisiejsze standardy, wraz z niezbyt luźnym kątem główki ramy, stromym kątem rury podsiodłowej i długimi rurami tylnego trójkąta zapewniają duży nacisk na przednie koło, nawet przy stromym wzniesieniu. Zjeżdżając w dół, może być konieczne trochę więcej powściągliwości, ale bez marnowania zbyt dużego potencjału terenowego.
Wyrafinowane wyposażenie podstawowe z dwiema wadami
M1 Spitzing Evolution jest dostępny w trzech podstawowych wariantach. Oprócz „standardowego modelu”, który nieco zmodyfikowaliśmy w teście, pojawi się również Bobby Root Edition z lata 2o2o. Ponadto dostępna jest szczególnie elegancka edycja Pucharu Świata. We wszystkich trzech wersjach (Pedelec, S-Pedelec, R-Pedelec) dostępny jest tylko wariant standardowy. Model Bobby Root Signature będzie dostępny jako pedelek i S-Pedelec, podczas gdy superklasyczna edycja Pucharu Świata, która kosztuje ponad 15.000 XNUMX euro, jest dostępna tylko jako pedelek wyścigowy. W dalszej części skupimy się przede wszystkim na testowanej przez nas wersji standardowej. Nawiasem mówiąc: wszystkie modele umożliwiają modernizację mniejszych i większych komponentów podczas procesu zamawiania.
Podstawowa wersja naszego roweru testowego kosztuje 7.999 euro. To dużo pieniędzy, ale mieści się w granicach tego, co większość innych producentów pobiera za wysokiej jakości e-rowery z ramą karbonową. Jednak każdy, kto oczekuje od M1 Spitzing Evolution sprzętu premium, może się rozczarować. Większość wybranych komponentów jest dobrze przemyślana, odpowiednia do obszaru zastosowania i nie daje powodów do krytyki pod względem trwałości czy wydajności. Zaczyna się od zawieszenia Fox Performance Elite, które pod względem technicznym w niczym nie ustępuje wersji fabrycznej i tylko bez powłoki Kashima na goleniach. Amortyzator DPX2, który jest częściowo ukryty w górnej rurze, oferuje prawdziwe osiągi enduro w trudnym terenie i łagodną reakcję na wycieczki pomiędzy duetem z 36 Float z przodu.
Koła H1900 firmy DT Swiss są specjalnie zaprojektowane do użytku w rowerach E-MTB: konstrukcja obręczy i piast jest szczególnie wytrzymała, aby wytrzymać większą masę i ogromny moment obrotowy silnika. Siadają na nim opony Schwalbe – w naszym przypadku wszechstronna na szlak Hans Dampf o szerokości 2,6″ i średnicy 27,5″. Dobry wybór, ponieważ opona z jednej strony zapewnia dobrą przyczepność w terenie, az drugiej strony nie stawia zbyt dużych oporów toczenia kosztem akumulatora. Jeśli lubisz szybką jazdę w terenie, powinieneś pomyśleć o konwersji bezdętkowej, aby zapobiec ukąszeniom węży na dętce.
M1 nie wykorzystuje jednego z obecnych 12-biegowych napędów do biegów, a zamiast tego wykorzystuje 11-biegową grupę XT firmy Shimano. To, co na pierwszy rzut oka śmierdzi krytyką, w praktyce E-MTB nie okazuje się problemem, wręcz przeciwnie: zakres 11-biegowej przerzutki jest wystarczający, biorąc pod uwagę moc silnika, a stopnie przełożeń są tak samo wąski. Ponadto 11-biegowe napędy są zwykle nieco bardziej wytrzymałe, trwalsze i mniej wrażliwe na brud i wilgoć.
Ramki do zdjęć | Ewolucja szpiców |
widelec amortyzowany | Fox 36 Float Performance Elite |
napęd | TQ 120 |
akumulator | 1050Wh |
niemy | Elite wydajności Fox Float DPX2 |
wirniki | Splajn DT Swiss H1900 |
Opona VR | Schwalbe Hans Dampf 2,6" Addix Speedgrip |
Tętno opon | Schwalbe Hans Dampf 2,6" Addix Speedgrip |
przerzutka tylna | Shimano XT 11-rzędowa |
dźwignia zmiany biegów | Shimano XT 11-rzędowa |
korba | FSA CK745 |
przerzutka | Ohne |
Hamulec | Magury MT5e |
tarcze hamulcowe | Burza Magurska 203 / 180 |
sztyca | KS LEV Integra 150mm (dopłata 300€) |
siodło | Selle Royal Rampage |
trzon | odwrócone aluminium |
Lenker | Odwrócona listwa H 760 mm |
Jeśli chodzi o siłę hamowania, M1 stawia na jakość z Jury Szwabskiej i wyposaża Spitzing Evolution w stopery z Magury. Naszym zdaniem dobry wybór, ale uważamy, że wbudowany hamulec MT5e nie nadaje się do nowoczesnego i mocnego E-MTB, takiego jak Spitzing. Nie ma to absolutnie nic wspólnego z doskonałą siłą hamowania, jaką zapewnia 4-tłokowy hamulec, ale raczej z automatycznym wyłączaniem silnika, znanym z S-Pedelec. W praktyce oznacza to, że silnik jest wyłączany, gdy tylko pociągniesz za hamulec. Prawdziwy zabójca zabawy w technicznych podjazdach lub na trasach płynących pod górę.
Dodatek 23.10.19: Zgodnie z informacją z M1, na życzenie klienta zamontowano wyłączanie silnika. Dodatkowo powinien chronić napęd przed uszkodzeniem, gdyż jednoczesne pedałowanie i hamowanie ze względu na dużą moc silnika powoduje ponadprzeciętne obciążenie napędu. Jednak doświadczeni rowerzyści e-mountain mogą odłączyć odpowiedni kabel w ciągu kilku sekund i używać hamulców bez wyłączania.
Kokpit Reverse, który został opracowany specjalnie dla E-MTB, wie, jak zadowolić - dość wąska kierownica 760 mm to kwestia gustu. Nie zauważyliśmy tego negatywnie w fazie testów. Niestety regulowana sztyca Kind Shock zamontowana w naszym testowym rowerze nie jest częścią podstawowego wyposażenia roweru i kosztuje aż 300 euro więcej. Tutaj chcielibyśmy mieć wysuwaną podporę w wersji podstawowej - a także wolelibyśmy tańszy model. Zaplanowana wcześniej, sztywna aluminiowa podpora niepotrzebnie ogranicza obszar użytkowania roweru.
Jeśli chodzi o pojemność baterii, możesz wybierać między normalnym magazynem energii 880 Wh a szczególnie długotrwałym 1050 Wh. Jeśli nie chcesz rezygnować z tego dodatkowego zasięgu, musisz przeznaczyć 500 euro więcej.
Wygodna koza do wspinaczki na szlaku
Tyle słów o technologii, wyposażeniu, obszarze użytkowania roweru. Oczywiście pozostaje tylko pytanie: czy plan M1 Sporttechnik wypali? Czy M1 Spitzing Evolution jest godną ewolucją swojego poprzednika? Trzej doświadczeni motocykliści z naszego zespołu redakcyjnego byli w trasie ze swoimi rowerami w okresie testowym, aby dotrzeć do sedna tego pytania. Karbonowy bolid musiał być równie dobry na wycieczkach, jak i na zjazdach w bike parku. Wszyscy byliśmy trochę zaskoczeni ogólną dość wysoką wagą E-MTB: waga naszego roweru testowego w rozmiarze L zatrzymała się na 27,2 kg. Cóż, zważywszy na potężną baterię i solidny, wytrzymały sprzęt, jest to uzasadnione – a jak się już w siodle, to i tak kilogram czy nie jest sprawą drugorzędną.
Gdy po raz pierwszy wsiądziesz na rower, to Twoja pozycja na rowerze przykuwa Twoją uwagę jeszcze przed rozpoczęciem jazdy. Jest nieco bardziej wyprostowany niż wielu jego konkurentów, ale motocykl wcale nie sprawia wrażenia szczudłowego. Ale wszystkie te rozważania i analizy zostają zdmuchnięte, gdy silnik po raz pierwszy napina muskuły. Dotyczy to w szczególności dwóch najwyższych poziomów wsparcia, poniżej których jest dość oswojony i można go też całkiem dobrze dawkować. Poziom podparcia wybiera się za pomocą kombinacji wyświetlacza/sterowania na kierownicy. Dzięki małemu joystickowi i dwóm przyciskom z wyczuwalnym punktem nacisku jest bardzo ergonomiczny. Wyświetlacz dostarcza najpotrzebniejszych informacji, takich jak stan naładowania i poziom wsparcia; pozytywna: jest łatwa do odczytania nawet w bezpośrednim świetle słonecznym. Naszym zdaniem jednak cyfry i symbole, podobnie jak cały wyświetlacz, powinny być albo nieco większe, albo oznaczone kolorami dla lepszej widoczności.
Jeśli chodzi o prowadzenie, M1 Spitzing Evolution to siła, z którą trzeba się liczyć, zwłaszcza na podjazdach – co do tego zgodzili się wszyscy nasi testerzy. Wynika to z udanej interakcji między mocnym napędem a tylnym końcem, którą już na początku bardzo chwaliliśmy. Siedź, pedałuj, trzymaj linię – rower zrobi resztę.Tłumik DPX 2 z tyłu doskonale współgra z charakterystyką motocykla i może być wystarczająco szybko regulowany nawet dla amatorów. Wybór odpowiedniego poziomu wsparcia jest ważny, zwłaszcza podczas wchodzenia pod górę. Przeskok między drugim co do wielkości a najwyższym jest ogromny, a ten ostatni można polecić tylko z zastrzeżeniami do jazdy w terenie. Tylne koło ma tendencję do kopania tutaj zbocza zamiast szybkiego przesuwania roweru w górę. Na płaskim lub twardym podłożu ta moc naprawdę wprawia w dobry nastrój i zaprasza do zabawy. Jeśli coś się trochę poluzuje, po prostu przesuń o stopień lub dwa w dół i ciesz się - TQ zawsze zapewnia więcej niż wystarczającą moc.
Małą kroplą goryczy w skądinąd bezbłędnej wydajności pod górę są hamulce. Zwłaszcza gdy sytuacja jest nieco bardziej płynna i szybko jedziesz pod górę, czasami musisz użyć dźwigni hamulca przed zakrętami lub przeszkodami. W przypadku Spitzing Evolution oznacza to jednak, że silnik jest na krótko wyłączany. Jeśli następnie natychmiast zaczniesz od nowa, wystarczy ułamek sekundy, zanim ponownie się uruchomi. W zależności od terenu może to wystarczyć, aby wybić się z rytmu.
Dobroduszny zjazd
Jeśli zbocze pochyla się w kierunku doliny, karbonowy E-Fully radzi sobie doskonale, nawet jeśli nie zbliża się do narzuconego przez siebie poziomu odniesienia pod górę. Tutaj również podwozie i tył błyszczą – wygodniejsze niż zwinne, ale wciąż z dużą rezerwą – ale nieco przeciążona przednia pozycja siedząca wymaga znacznego przeniesienia ciężaru na tylne koło, zwłaszcza na stromych odcinkach.
Hałas w tle motocykla i jego silnika wymaga na początku przyzwyczajenia, ale w żadnym wypadku nie jest nieprzyjemny. TQ jest wyraźnie słyszalny i nie jest cichy na dwóch najwyższych poziomach wsparcia. Jednak sam dźwięk silnika jest znacznie głębszy i „pełniejszy” niż u innych konkurentów. W rezultacie odebraliśmy to znacznie przyjemniej niż np. wysoki szum Shimano E8000 czy nowego Boscha CX w 4. generacji.
Na koniec kilka słów na temat zasięgu: nasz rower testowy był wyposażony w duży akumulator o pojemności 1.050 Wh i wykazał zaskakująco długi czas działania. Porównania z innymi E-MTB są zawsze trudne pod tym względem, ponieważ zależą od wielu czynników, ale Spitzing Evolution wydaje się być na równi z najnowszymi konkurentami i ich akumulatorami, pomimo mocnego silnika. Jeśli zmniejszysz wydajność, M1 może wytrzymać nawet kilka kilometrów dłużej.
Schreibe einen Kommentar