E-Performance: Bafang, jeden z wiodących azjatyckich producentów komponentów do e-mobilności i kompletnych systemów e-napędów, zaprezentował kompaktowy silnik montowany centralnie do elektrycznych rowerów szosowych, elektrycznych rowerów szutrowych i e-cyklocrosserów na 28. China International Targi Rowerowe w Szanghaju. Może rower e-wyścigowy stanie się wkrótce nowym trendem w branży kolarskiej?!
Kilka lat temu pomysł roweru wyścigowego typu pedelec był prawie nie do pomyślenia i wielu rowerzystów było nim wręcz zszokowanych. Za duże, za masywne, za ciężkie... Ale potem pojawiły się nowe kategorie rowerów, w tym rowery szutrowe, którymi jeździ się z mniejszymi prędkościami i na bardziej pagórkowatym terenie. Nawet miłośnicy rowerów wyścigowych starzeją się, a czasami wiek niesie ze sobą trochę masy ciała. Dlaczego więc nie wybrać roweru, który ułatwi Ci dotrzymanie kroku znajomym podczas wyprawy w góry?
Poprzednie próby wyposażenia e-rowerów szosowych w konwencjonalne silniki środkowe zdawały się zaspokajać obawy kolarskich purystów. Ale teraz, gdy pedeleki dotarły do prawie każdej niszy, zarówno konsumenci, jak i przemysł chcą złamać ten ostatni bastion. A dzięki odpowiedniej technologii elektryczny rower wyścigowy i wszystkie jego warianty mogą faktycznie stać się kolejnym wielkim trendem po elektrycznym rowerze górskim.
Bafang M800 Mini Mid Drive System - ultrakompaktowy napęd środkowy
Dla producentów opracowujących rowery „E-Road” (w tym rowery szutrowe i koncepcje przełajowe), obudowa tego nowego kompaktowego silnika stwarza zupełnie nowe możliwości projektowe. Funkcjonalność jest kluczowa - w połączeniu z płynną i beztarciową pracą, kontrolowaną
z dwóch czujników momentu i prędkości. Silnik oferuje kompatybilność z pojedynczą i podwójną tarczą (rozmiar tarczy 44T lub 34/50T). Chociaż można go łatwo dostosować do wartości granicznych UE z maksymalną prędkością 25 km/h, system nadaje się również do szybkich pedeleków z możliwą prędkością maksymalną 32 km/h (USA) lub 45 km/h. Jedną z głównych zalet nowej jednostki napędowej jest jej niska waga poniżej 2,3 kg. Oferuje nominalną moc 200 watów i maksymalny moment obrotowy 55 Nm. Elektronika i akumulator 200 Wh inTube ważą tylko kolejne dwa kilogramy. Oznacza to, że całkowita waga systemu wraz z wyświetlaczem i jednostką sterującą jest mniejsza niż 4,4 kg. Wspomaganie pedału ma pięć poziomów - sterowane jednym lub dwoma małymi przełącznikami, które można umieścić indywidualnie na kierownicy. Kolorowy wyświetlacz TFT o przekątnej 2,2 cala oferuje do 10 ustawień wstępnych. Ponieważ na rowerze elektrycznym można bardzo szybko przekroczyć maksymalną obsługiwaną prędkość 25 km/h, napęd został dostrojony pod kątem optymalnych osiągów podczas ruszania i przyspieszania, a także krótkich sprintów i stromych podjazdów. Tymczasem w USA i innych regionach ograniczenie prędkości można ustawić na 32 km/h lub 45 km/h.
Wszędzie tam, gdzie jest odpowiednia granica podparcia - najważniejsze jest to, że po osiągnięciu granicy jednostka napędowa przechodzi do pracy prawie bezoporowej. Oznacza to, że siła pedałowania kierowcy nie ulega zmianie poza prędkością graniczną. Dzieje się tak zazwyczaj, gdy rowerzyści pedałują z prędkością powyżej 25 do połowy 30. Akumulator o pojemności 200 Wh początkowo brzmi mało. Ponieważ jednak energia jest zużywana tylko w ramach limitu wspomagania na podjazdach oraz podczas ruszania lub przyspieszania, ta pojemność akumulatora jest również całkowicie wystarczająca na dłuższe podróże (do 150 km lub więcej). Istnieją więc przekonujące argumenty przemawiające za umieszczeniem małego silnika w rowerze szosowym. Ma to sens, jeśli chcesz pokonywać wzgórza z większą prędkością, rozwijać większe przyspieszenie lub utrzymywać tętno poniżej „czerwonej strefy”. Podobnie jak w przypadku wszystkich rowerów elektrycznych, daje to doskonałą okazję zarówno wyszkolonym, jak i mniej wyszkolonym rowerzystom na wspólne przejażdżki w tym samym tempie. To podejście jasno opisuje również koncepcję, do której dążą Bafang i producenci rowerów elektrycznych: Wspomaganie silnika służy tylko do dłuższych lub bardziej stromych podjazdów, a mniej do ciągłego wspomagania, jak w przypadku „normalnej” jazdy
zaprojektowany. Może już niedługo nowy trend w branży rowerowej?!