Historia budowy motocykla: Ostatnia część historii budowy naszego Enduro. Sercem naszej konstrukcji jest aluminiowa rama Orange Stage 6. Dlaczego ten rower? W czasach Brexitu i niepokoju konsumentów skandalami pomyślałem sobie: Zbudujemy rower z „produktów regionalnych”: W naszym przypadku oznacza to, że zawsze staraliśmy się znaleźć to, czego szukamy w europejskim środowisku . Nie zawsze się to udawało lub używaliśmy części spoza Europy, nawet jeśli były one dostępne tylko jako części niestandardowe lub po prostu nie były dostępne. Historia powinna wyraźnie motywować do samodzielnego konstruowania.
Struktura Orange Stage 6, światło i cień
W przypadku każdego roweru, który sam zbudujesz, o losie komponentów podwozia decyduje ostatecznie metoda „prób i błędów”. Polegasz na doświadczeniu i intuicji, aby znaleźć odpowiednią kombinację komponentów. To, że dana część działa na jednym rowerze, nie oznacza automatycznie, że będzie idealnie pasować na innym. Dlatego też, ponieważ chcieliśmy po prostu wypróbować kilka rzeczy, wiele części zostało zastąpionych jedna po drugiej. Ale niekoniecznie jest to punkt krytyki: Stage 6 był używany przez kilku testerów, zarówno ciężkich i wolno poruszających się motocyklistów, jak i dość energicznych ekspertów, którzy używali go na szlakach iw parkach rowerowych. Ograniczyliśmy również nieco nasz wybór, ponieważ chcieliśmy użyć „Made in Europe”.
Koła Tune Endurorider wytrzymały. Oczywiście łożyska w końcu się zużywają, a napięcie szprych z czasem nieco słabnie. Ale wszystko w zielonej okolicy. Jedynie coraz częstsze odgłosy z piasty w tylnym kole są naprawdę negatywne. Można temu zaradzić poprzez częściowy demontaż, czyszczenie i smarowanie. Lekcy kolarze Tune Enduro musieli tymczasem ustąpić miejsca kołom Crank Brothers Synthesis. Dlaczego? Ponieważ po prostu dobrze pasują do naszego roweru testowego. Ale czy poleciłbym koła Tune? Ogólnie: tak. Są lekkie, niedrogie, wyprodukowane w Niemczech, dobrze wyglądają... Jestem również zadowolony z ich solidności i funkcjonalności.
Nieco inaczej było z drugim komponentem Tune: nie byłem zadowolony z korby Smart Foot. Na przykład sztywność niekoniecznie była jedną z ich mocnych stron, a dopasowanie poszczególnych części nie zawsze wydawało się precyzyjne. Korba została teraz również usunięta z programu przez Tune. Możesz przeczytać szczegóły tutaj:
https://www.velomotion.de/2018/05/aufbaustory-orange-stage-6-tune-fast-foot-kurbel/
W końcu na motocykl trafił White Industries M 30, w tym suport i pierścień zębaty 28. Inne części napędowe również musiały stracić sprężyny. Obwód skrzyni z dźwignią zmiany biegów był przyjemny, ale 2 tylne przerzutki poddały ducha w krótkim czasie. Więc najpierw zainstalowałem tylną przerzutkę Shimano XT, która powinna być kompatybilna. Jak dotąd działało to w miarę dobrze. Tylna przerzutka Shimano po prostu nie tłumi uderzenia łańcucha tak bardzo, jak bym chciał, i inni testerzy też to zauważyli. Konwersja na 11-biegową manetkę Sram GX i tylną przerzutkę ostatecznie uspokoiła sytuację. Aby uzyskać większy zakres przełożeń, przerzuciłem się na kasetę e * trzynaście z zębami 9-44. Tylko łańcuch pozostał taki sam jak w pierwotnym wyborze, jeśli chodzi o napęd.
https://www.velomotion.de/2018/07/aufbaustory-orange-stage-6-die-schaltung-box-components/
Komponenty sprawdziły się w kokpicie. Kierownica ustąpiła miejsca szerszej od Enve, która była w redakcji – z recyklingu, jeśli wolicie. Plus szerokości dobrze tolerował pomarańczę. W rozmiarze L jest już porządny, ekspansywny ładunek, którym trzeba kierować. Trzon został zastąpiony przez a Las zastąpione, po prostu dlatego, że zasługuje na pokazanie, a mała firma z Hiszpanii dobrze pasuje do tej koncepcji.
W części wypoczynkowej nie było na co narzekać, nic nie musiało być optymalizowane. Tymczasem słupek e*thirteen robi tu swoje w ramach testu, siodełko i zacisk zostały. Po wielu godzinach pracy wsparcie może teraz uzyskać serwis i szczerze mówiąc: on też tego potrzebuje, ponieważ luz boczny teraz szybko rośnie. Ponieważ był to starszy model, na początku testu wymieniliśmy wewnętrzne sprężyny na mocniejsze. Podpora zawsze niezawodnie osiąga swoją pełną długość po uruchomieniu dźwigni, co wcześniej nie miało miejsca bez ograniczeń.
Układ hamulcowy wciąż przekonuje, każdy może zaprzyjaźnić się z MT5 od Magury. Łatwy w dozowaniu, duża moc i wydaje mi się, że jest mniej odgłosów mielenia niż z faktycznie szlachetniejszą siostrą MT7.
Podwozie Stage 6
Popracowaliśmy też nad podwoziem. Formuła Selva zawsze pada ofiarą mojego instynktu śrubokręta. Ale po prostu wspaniale jest móc tak łatwo wymieniać różne ustawienia kompresji lub odpowiednie stosy podkładek. Dodatkowo objętość komory powietrznej można zmieniać za pomocą olejowych, a także elastomerowych przekładek objętościowych, tzw. Neopos. Selva może być dostrojona prawie idealnie, aby pasowała do prawie każdego kierowcy i prawie wszystkich preferencji. W międzyczasie Marzocchi Z1 wyskakuje z przodu i również wykonuje swoją pracę niezwykle pewnie.
W przypadku Rock Shox Monarch bardzo podobał nam się tył Orange Stage 6. Dobrze reaguje, skok zawieszenia jest używany bez pośpiechu, a reakcja jest bardzo dobra, tył jest zawsze wrażliwy. Ale przetestowaliśmy też dwa inne tylne amortyzatory: DT Swiss R414 i Fox DPX2. Następnie pozwolono DPX2 pozostać. Szczególnie w kompresjach i bermach zapewniał większe wsparcie, a także uspokajał tył podczas pedałowania. Nigdy nie narzekałbym na tylny koniec w oryginalnej konfiguracji, ale nie chciałem wracać do Monarcha, Fox robi to trochę lepiej.
https://www.velomotion.de/2018/08/daempfer-test-fox-dpx2-dt-swiss-r414-im-vergleich/
W każdym razie obszerne majsterkowanie przy elementach sprężynowych opłaciło się. Różni testerzy, wszyscy bardzo dobrzy kierowcy, którzy również przodują w wyścigach, byli bardzo pozytywnie nastawieni do osiągów. Ściskanie hamulca jest wyczuwalne, ale wbrew oczekiwaniom niezbyt mocniejsze niż w większości innych motocykli, pomimo prostej konstrukcji tyłu. Lekka huśtawka, którą można wyczuć już podczas pedałowania z siodełka lub podczas bardzo nierównego pedałowania, można szybko wyeliminować dzięki stopniowi kompresji o niskiej prędkości.
Geometria Orange Stage 6
Kierownica ma wystarczająco dużo „popu”, aby z ochotą ustawić się w pozycji do lotu. Jednocześnie jest stabilny na torze. Oprócz podwozia płynność działania wynika również z długości tylnego końca, który przy 450 milimetrach nie należy do kompaktowych przedstawicieli, a także z powodu długiego przodu. Górna rura 64o, zasięg 462 mm i kąt skrętu 65,5 stopnia dają rozstaw osi 1245 mm z długim ogonem. Wyraźnie góruje na przykład nad Santa Cruz Hightower LT. Jednak geometria nie jest tak ekstremalna jak np. u Nicolaia czy Polaka.
Dzięki swojej geometrii rower należy do nowoczesnych enduro bez śmiałych dzikich eksperymentów. Tak się czuje na szlaku. Leży spokojnie i wymaga trochę wysiłku w niektórych sytuacjach, zwłaszcza gdy podejdzie bardzo blisko. Jednak znacznie łatwiej jest działać, niż sugerowałoby to wrażenie wizualne. Po części wynika to z zaskakująco niskiej wagi. W zależności od budowy ważyłyśmy od 12,4 do prawie 14 kilogramów. To stawia go w lidze rowerów z włókna węglowego, co stawia sportową cenę aluminiowej ramy w odpowiedniej perspektywie. Rower wydaje się wystarczająco sztywny, ale bez ciągłego uderzania w ziemię, czego doświadczyliśmy w niektórych miejscach. W porównaniu do innych, starszych rowerów Orange z masywnymi usztywnieniami po obu stronach tylnego trójkąta, nowsza konstrukcja z dwoma usztywnieniami z każdej strony jest sztywniejsza. Wynika to prawdopodobnie również ze zmienionego punktu obrotu wraz ze zwiększoną szerokością podparcia łożyska. Opona nie ociera się o tył w zakrętach, jeśli naprawdę pozwolisz jej się rozerwać; tak było od czasu do czasu ze starszymi rowerami Orange.
W ciasnych zakrętach radziliśmy sobie lepiej, niż sugerowałaby karta danych. Rower z pewnością należy do kategorii płynnie jeżdżących, bez chęci bycia „upartym” na prostej. Niska waga, dobre rozłożenie obciążenia i aktywny tylny trójkąt zapraszają ekspertów do zabawy. Można go również odpowiednio przesuwać pod górę. Rozsądna waga, nowoczesny kąt siedzenia i dłuższy tył pomagają. Tył również dobrze sobie radzi pod łańcuchem i okrągłym stopniem. Dlatego lubimy ten rower do użytku all-mountain.
Jest stabilny w prowadzeniu, a mimo to w jakiś sposób lekki. Ale nadal mam krytykę: uchwyt na butelkę nie może być umieszczony na scenie. Jeżdżę z plecakiem, więc nie obchodzi mnie to, ale dla wielu to nie do pomyślenia! Co też nie jest konieczne: Do montażu amortyzatora służą bardzo proste wkręty 0815. Jestem pewien, że faceci z Halifax omawiali każde zagięcie blachy skomplikowanej ramy nad piwem lub cydrem – dlaczego więc nie dodać tutaj trochę uwagi do szczegółów? Rower zdecydowanie na to zasłużył!
Konkluzja
W sumie szybki, mocny rower, pokonuje przyzwoity dystans i rozsądnie podjeżdża. Jego mocne strony wyraźnie widać na zjazdach. Woli szybkie ścieżki od technicznych potknięć. Integracja pionowa, produkcja w Anglii, swobodny wybór koloru, to cechy szczególne, które mnie inspirują. Najważniejsze i tak jest to, jak rower czuje się na szlaku - i tutaj Orange Stage 6 wielokrotnie wywoływał szeroki uśmiech na naszych twarzach.
Max mówią
Cześć, sam jeżdżę na rowerze. Po prostu niesamowity piekarnik! Czy możesz mi powiedzieć, która torba jest przymocowana do trójkąta ramy?
Dziękuję
Patrick mówią
Zabawna, taka historia rozwoju.
Czy rzeczywiście można by jeździć na Stage 6 z tylnym końcem Stage 4?
Właściwości jezdne zbliżyłyby się zatem do mojego nieco bardziej figlarnego gustu. 435 zamiast 450 mm tylnego trójkąta .... brzmi kusząco.
Przy okazji: tu jest mnóstwo toreb na ramę:
https://www.bike-bag.co.uk/
https://www.instagram.com/dirtbag.utility.co/
http://www.alpinethreadworks.com/products/performance-satchel.html