Test: Wreszcie jest! Po długim oczekiwaniu Campagnolo zaprezentowało teraz ostateczną wersję własnego hamulca tarczowego. Wiele sprytnych, szczegółowych rozwiązań powinno sprawić, że będzie to najlepsza tarcza dla kolarzy szosowych. Mogliśmy się o tym przekonać i przyznać: warto było czekać.
Campagnolo i hamulec tarczowy. To zawsze było trochę jak skomplikowany romans. Uznaliśmy się za interesujących i robiliśmy niepewne postępy, ale iskra nigdy tak naprawdę nie skoczyła. Do teraz. Kilka tygodni temu Włosi zaprezentowali swój pierwszy hamulec tarczowy, który będzie nosił nazwę Campagnolo H11 i powinien pojawić się w sklepach w ciągu kilku najbliższych dni. Mieliśmy okazję osobiście przyjrzeć się układowi hamulcowemu na Wyspach Kanaryjskich i oczywiście gruntownie go przetestować na kilku długich zjazdach.
Niemal dokładnie rok temu Campagnolo zaprezentowało pierwsze szkice własnego hamulca tarczowego. Wtedy jednak podkreślano, że wprowadzenie na rynek zostanie opóźnione do czasu przetestowania i zatwierdzenia systemu przez profesjonalistów w warunkach wyścigowych. Zaledwie kilka tygodni później tzwPrzyczyna Ventoso' i UCI zatrzymał jazdę próbną hamulców tarczowych. To wywróciło na razie plany poczynione w Vicenzy do góry nogami i opóźniło dalszy rozwój. Jednak motocykle testowe i treningowe zostały udostępnione profesjonalistom w ramach umowy, a testy laboratoryjne zostały zintensyfikowane w celu dalszego rozwoju projektu hamulca tarczowego. Teraz, na początku lata, nadszedł ten czas i oczekiwania nie mogą być wyższe. Lorenzo Taxis, szef marketingu w Campagnolo, obiecuje z pełną mocą: "Możemy być ostatni - ale także najlepsi!"
Nowości produktowe: Campagnolo i hamulec tarczowy: początek został zrobiony
Rynek: Przynajmniej odkąd UCI oficjalnie zezwoliło na hamulce tarczowe w WorldTour na początku tego roku, Campagnolo było pod presją - podczas gdy konkurencja ze strony SRAM i Shimano od dawna miała w swoim asortymencie działające ograniczniki tarcz, sprawy wyglądały ponuro dla jak dotąd tradycyjny włoski producent. Teraz po raz pierwszy pokazano działający prototyp, ale wyjaśniono też, dlaczego […]
Opracowanie hydraulicznego hamulca tarczowego było gigantycznym projektem dla Campagnolo. Tradycyjna firma, która zajmuje się kolarstwem szosowym i zawsze polegała na mechanicznych hamulcach szczękowych. Dlatego też dla twórców Campy było jasne, że pozostają w tyle pod względem wiedzy i doświadczenia w zakresie dysków w porównaniu do swoich konkurentów Shimano i SRAM, którzy są również aktywni w sektorze MTB. Z tego powodu podjęto decyzję o współpracy z inną tradycyjną firmą – niemieckim pionierem hamulców tarczowych Magura. Nowy hamulec tarczowy Campagnolo został opracowany we współpracy ze szwabskim producentem. Bogate doświadczenie Magury w dziedzinie hamulców tarczowych i know-how Campagnolo w dziedzinie rowerów wyścigowych połączyły się w harmonię i stworzyły podstawę dla nowego hamulca.
Hamulec tarczowy Campagnolo H11: Dwa warianty
W rezultacie powstały dwa warianty hamulców tarczowych: Campagnolo Potenza Disc dla sektora podstawowego oraz Campagnolo H11, który ma objąć wszystkie grupy, od Chorus po Super Record, mechanicznie i elektronicznie. Istnieje wiele powodów, dla których zdecydowaliśmy się nie dawać każdej grupie własnego hamulca. Z jednej strony wewnętrzne portfolio jest nieco bardziej przejrzyste, a klienci mogą szybko się po nim odnaleźć. Z drugiej strony jest to niewątpliwie decyzja ekonomiczna; koszty rozwoju są niższe, produkcja, serwis i zapasy części zamiennych są tańsze.
Grupa osprzętu Campagnolo pod hamulce tarczowe składa się z czterech elementów: manetek Ergopower, zacisków hamulcowych, tarcz oraz specjalnej korby hamulca tarczowego, o której szczegółowo opowiemy za chwilę. Dwa warianty Campagnolo Potenza Disc i Campagnolo H11 mają wspólne zaciski hamulcowe, ale oczywiście różnią się korbą, a także Ergopowers. Te ostatnie zawierają inną mechanikę w wersji Potenza i dlatego zostały również opracowane niezależnie od innych grup.
Hamulec tarczowy Campagnolo H11: Ergopower challenge – kaptur z czapką
Prawdopodobnie największym wyzwaniem podczas projektowania było opracowanie dźwigni Ergopower - pod żadnym pozorem nie chcieliśmy iść na kompromis w kwestii ergonomii, ale jednocześnie musieliśmy zmieścić w środku dużo więcej technologii, zwłaszcza przetwornik ciśnienia i zbiornik wyrównawczy, co spowodowało wiele bólów głowy. Po niezliczonych prototypach ostatecznie zdecydowano się zainstalować główny tłok wraz ze zbiornikiem w pozycji pionowej - takie umiejscowienie ma kilka zalet: Przyłącze do napełniania i odpowietrzania znajduje się bezpośrednio na górze maski, jest łatwo dostępne i może znajdować się w systemie Powietrze unosi się prosto do góry, co znacznie ułatwia wentylację. Olej mineralny jest używany jako płyn hamulcowy. Odpowietrzanie powinno być bardzo łatwe i przede wszystkim czyste: zarówno do dźwigni, jak i do zacisku hamulca przykręcone są specjalne zawory, które można łatwo otwierać i zamykać. Jednak system pozostaje zamknięty na zewnątrz i żaden olej nie może wydostać się na zewnątrz.
Ale wracając do Ergopowers: dodatkowe elementy wewnętrzne i większe zapotrzebowanie na miejsce prawie nieuchronnie prowadzą do nieco większej konstrukcji. W porównaniu do swoich odpowiedników z mechanicznymi hamulcami szczękowymi, H11 Ergopowers są o 8 mm wyższe, ale konstrukcja mieści się w zakresie, który nie wpływa na ergonomię. Na pierwszy rzut oka do wyglądu trzeba się przyzwyczaić, bo jednocześnie sama dźwignia hamulca jest dużo krótsza. Wygląda to trochę tak, jakby kaptury nosiły kapelusze; niekonwencjonalny wygląd, tak, ale nowy kształt powinien również oferować nową pozycję uchwytu: kaptury można również wygodnie chwycić u góry.
Z pewnością nie jest tajemnicą, że Vicenza jest szczególnie dumna z ergonomii własnego systemu. Byliśmy jeszcze bardziej podekscytowani, gdy obiecano nam „ergonomię następnego poziomu” dla H11 Ergopowers. Pod tym pojęciem kryją się nowe funkcje pozwalające dostosować ergonomię do indywidualnych potrzeb i życzeń. Dźwignię hamulca i znajdującą się za nią dźwignię zmiany biegów można teraz zmienić w pozycji wyjściowej za pomocą klucza imbusowego - szczególnie osoby o szczególnie dużych lub małych dłoniach powinny być zadowolone. Ponadto hamulce są wyposażone w regulację punktu nacisku zwaną AMS, która nie tylko zmienia swobodny skok, ale także zachowanie hamowania i może być również zmieniana za pomocą klucza imbusowego. Tutaj masz wybór między krótkim skokiem swobodnym i ostrym hamowaniem a nieco późniejszym, bardziej miękkim i bardziej wyrozumiałym punktem nacisku.
Wiele jest nowych, ale przynajmniej tyle samo jest sprawdzonych i znanych: dwie oddzielne dźwignie zmiany biegów w górę iw dół pozostają takie same, a ogólna ergonomia prawie się nie zmieniła. Celem było jak najłatwiejsze przejście dla osób zmieniających i skrócenie okresu dostosowawczego do minimum. Wielu zada sobie teraz również pytanie, gdzie mają być klasyfikowane nowe dźwignie H11 - Record, Super Record czy nawet Chorus? Campa nie chciała tutaj pokazywać swoich kart, ale można przypuszczać – jak sugeruje finisaż i dane techniczne – że grupa H11 plasuje się gdzieś pomiędzy dwiema grupami Rekordów.
Hamulec tarczowy Campagnolo H11: Zacisk hamulca – siła tkwi w spokoju
Teraz, gdy odhaczyliśmy jedną stronę układu hamulcowego, przechodzimy kilka centymetrów wzdłuż przewodu hamulcowego do drugiego końca: zacisku hamulcowego. Dwie rzeczy były tutaj szczególnie ważne podczas opracowywania. Oczywiście nowe hamulce powinny oferować wystarczającą moc, być łatwe w dozowaniu i oczywiście nie rezygnować z długich zjazdów. Ale niski poziom hałasu w tle był również na szczycie listy priorytetów. Podczas gdy sporadyczne zgrzytanie lub skrzypienie na rowerze górskim szybko ginie w hałasie szlaku, „pfft, pfft, pfft”, bez względu na to, jak cicho, może szybko zamienić przyjemną jazdę na rowerze wyścigowym w test cierpliwości.
Zacisk hamulca jest wykonany z kutego aluminium i wygląda dość prosto, ale robi wrażenie masywne i dobrze wykonane. O ile siodło na tył będzie dostępne w wariantach pod tarcze 140 lub 160mm, to na przód przeznaczone jest tylko 160mm - oczywiście wszystko w standardzie flat mount. Jeśli zadasz sobie pytanie „Ale na pewno są adaptery?” - nie, nie ma! Campagnolo świadomie zrezygnowało z rozwiązań adapterowych. Nawet jeśli były one używane w rowerach górskich i rowerach wyścigowych przez wiele lat bez żadnych problemów, Campagnolo obawia się możliwych problemów i nie chce narażać ram i widelców na większe siły dźwigni. Montaż odbywa się za pomocą dwóch śrub, które będą dostępne w różnych długościach dla różnych ramek.
Wewnątrz siodełka znajdują się dwa 22-milimetrowe tłoki fenolowe. Plastikowy polimer jest stabilny i powinien również zapobiegać przenoszeniu ciepła z tarczy lub klocków do płynu hamulcowego. Nie ma uchwytu na gumy, zamiast tego zastosowano system magnesów, który utrzymuje gumy na miejscu. Oznacza to, że klips nie może się zużywać, a także upraszcza montaż i demontaż. Pomiędzy klockami jest również bardzo duża szczelina powietrzna, która zapewnia tarczy więcej niż wystarczającą ilość miejsca - nawet jeśli koło trochę się kręci lub tarcza ma lekkie wybrzuszenie.
W samych klockach zastosowano mieszankę organiczną, która stanowi dobry kompromis między odpornością na blaknięcie a ugryzieniem hamulca i traci bardzo mało siły hamowania na mokrej nawierzchni. Wiele pomyślano również o nośniku klocków: w Campagnolo jest on wykonany ze stali i ma również specjalną powłokę z tyłu, która jest również stosowana w samochodach wyścigowych w sektorze sportów motorowych. Ten mały bufor ma za zadanie redukować wibracje, a tym samym także hałas, bez negatywnego wpływu na punkt nacisku i wyczucie hamowania.
Hamulec tarczowy Campagnolo H11: Tarcze hamulcowe - wszechstronna rzecz
Równie ważną rolę odgrywa oczywiście odpowiednik klocków hamulcowych, który w ostatnich miesiącach był przedmiotem gorących dyskusji niezliczoną ilość razy. Tarcza hamulcowa jest chyba najdalej od prototypu pokazanego rok temu i teraz ma zupełnie inne podejście. Nowe tarcze Campagnolo są dostępne w rozmiarach 140 i 160 mm i tylko w standardzie Centerlock. Ponadto zastosowano teraz dwuczęściową konstrukcję ze stalowym pająkiem, która ma zapobiegać ewentualnemu wypaczaniu się w wysokich temperaturach.
Oczywiście poruszono również temat minimalizacji ryzyka i przeprowadzono w tym celu liczne testy. Na syntetycznych „zamiennikach mięsa” testowali własne prototypy oraz krążki konkurencji i starali się zaprojektować krawędź krążka tak, aby nie stanowił zagrożenia, nawet w przypadku upadku. I muszę powiedzieć – nigdy nie trzymałem w ręku tak „okrągłej” płyty jak Campagnolo Disc. Zacięcia są z nią zdecydowanie wykluczone.
Hamulec tarczowy Campagnolo H11: korba do hamulca tarczowego – czy ma sens?
Co zaskakujące, Campagnolo zaprezentowało również pasujące i specjalnie opracowane korby w ramach dwóch nowych grup tarcz. Z pewnością wielu będzie się teraz zastanawiać, co korba ma wspólnego z układem hamulcowym. Odpowiedź? Przede wszystkim nic. Fakt, że decyzja Campagnolo nadal ma sens, wynika z rozwoju odpowiednich ram rowerowych, który szedł w parze z wprowadzeniem hamulców tarczowych. Ze względu na szersze piasty osi przelotowej, które są stosowane w prawie wszystkich hamulcach tarczowych, oraz nową geometrię piasty, która od teraz musi również pomieścić tarcze hamulcowe, zmieniła się również linia łańcucha.
Ta nieco zmodyfikowana linia łańcucha pogarsza zachowanie podczas zmiany biegów w połączeniu z konwencjonalnymi korbami - nie zdecydowanie, ale zauważalnie. Campagnolo nie chce iść na ten kompromis i dlatego oferuje korby z dostosowaną linią łańcucha zarówno do grupy H11, jak i wersji tarczowej Potenzy - ale współczynnik Q pozostaje ten sam.
Hamulec tarczowy Campagnolo H11: Pierwsze wrażenia z jazdy
Po tak wielu szczegółach technicznych nie chcemy ukrywać przed Tobą pierwszych wrażeń z jazdy. Na Gran Canarii udało nam się ścigać kilka motocykli testowych Campagnolo z grupą H11 na niezliczonych zakrętach i stromych zjazdach. Jeszcze przed wyjazdem wszyscy obecni z ciekawością obejrzeli zainstalowany system; Szczególnie zauważalna jest tutaj naprawdę duża szczelina powietrzna między klockami, która daje tarczy dużo miejsca i powinna skutecznie zapobiegać szlifowaniu.
Ergonomia kokpitu nieco się zmieniła, jak na nasz gust, choć z pewnością zależy to trochę od osobistych preferencji i pozycji chwytu. Jednak niekoniecznie należy to rozumieć jako krytykę, ponieważ wyższe kaptury otwierają również możliwość chwytania czegoś inaczej. Próbowaliśmy tego wielokrotnie podczas podróży i mogliśmy sobie wyobrazić, że może to być mile widziana zmiana i ulga na dłuższą metę.
Wyczucie hamowania nowych hamulców tarczowych Campagnolo jest doskonałe. Siły operacyjne są niskie, początek hamowania jest zauważalny, ale niezbyt ekstremalny. Tutaj kilka razy przełączaliśmy się między krótkimi i długimi ustawieniami AMS, aby poczuć dwa różne punkty nacisku podczas jazdy. Krótkie ustawienie zapewnia bardzo cyfrowe wrażenie z wyraźnym punktem nacisku i dużą siłą hamowania - dużo zabawy dla doświadczonych kierowców hamulców tarczowych, ale możemy sobie wyobrazić, że szczególnie nowicjusze są nieco przytłoczeni dostępną mocą - system jest również zabawny w tym ustawieniu jedną z jego wielkich zalet w porównaniu z konwencjonalnymi hamulcami szczękowymi, a mianowicie znacznie lepszą kontrolę. Ale to ma swoje znaczenie w długim ustawieniu AMS: punkt nacisku jest nieco bardziej miękki, a ogólne zachowanie podczas hamowania jest znacznie bardziej wyrozumiałe. Możesz z łatwością zbliżyć się do punktu blokującego i naprawdę zeskrobać ostatni bit z krzywych.
Hałas w tle był taki, jak obiecał Campagnolo przez prawie cały czas jazdy – a mianowicie nie istniał. Kilka razy hamulce potwierdzały manewr z cichym piskiem, ale to był absolutny wyjątek. W żadnym momencie nie mogliśmy znaleźć żadnych pętli.
Tarcze i klocki również wykonały swoją pracę bardzo dobrze - szczególnie interesowała nas odporność na blaknięcie. Na rowerze testowym jechałem 160 mm z przodu iz tyłu, co z łatwością zatrzymało moje 80 kg nawet na szybkich, długich zjazdach z wieloma zakrętami. Tutaj jednak – podobnie jak w przypadku hamulca szczękowego – należy zwrócić uwagę na odpowiednią technikę hamowania. Każdy, kto zjeżdża z kilkuset metrów wysokości z ciągłym hamowaniem, prędzej czy później nieuchronnie doprowadzi system do granic możliwości.
Ogólnie muszę przyznać, że warto było czekać. Miałem też okazję jakiś czas temu wypróbować nowość Shimano Przetestuj hamulec tarczowy Dura Ace i nawet jeśli sensowne porównanie jest możliwe tylko w ograniczonym zakresie ze względu na różnicę czasu, powiedziałbym, że oba systemy są na równych prawach i różnią się jedynie niuansami. Jest to tym bardziej niezwykłe, że wydaje się, że Campagnolo nadrobiło deficyt rozwojowy.
Nowe komponenty H11 i Potenza DB powinny pojawić się w sklepach w najbliższych tygodniach. W przyszłym roku również powinniśmy zobaczyć sporo kompletnych motocykli z nową tarczą Campagnolo.
Hamulec tarczowy Campagnolo H11: wagi i ceny
Ceny
Składnik | Cena |
---|---|
Lewa dźwignia Potenza DB Ergopower z zaciskiem hamulca | 391 € |
Dźwignia Potenza DB Ergopower prawa z zaciskiem hamulca | 391 € |
H11 Ergopower mechaniczna lewa z zaciskiem hamulca | 493 € |
H11 Ergopower mechaniczne prawe z zaciskiem hamulca | 493 € |
H11 Ergopower EPS prawy z zaciskiem hamulca | 552 € |
H11 Ergopower EPS lewy z zaciskiem hamulca | 552 € |
Tarcza hamulcowa (140 lub 160 mm) | 50 € |
Korba Potenza DB | 255 € |
Korba H11 | 650 € |
zestaw wentylacyjny | 33 € |
wagi w porównaniu
Ergomocy + hamulce | korba | tarcze hamulcowe | Masa całkowita | |
---|---|---|---|---|
H11 Płyta EPS | 596g | 628g | 218g | 1.442g |
Tarcza H11 mechaniczna | 698g | 628g | 218g | 1.544g |
Super rekord EPS | 541g | 603g | - | 1.144g |
Super rekord mechaniczny | 614g | 603g | - | 1.217g |
Rekord EPS | 550g | 651g | - | 1.201g |
Rekord mechaniczny | 632g | 651g | - | 1.283g |
Chór EPS | 595g | 683g | - | 1.278g |
Chór mechaniczny | 652g | 683g | - | 1.335g |
Potencjał DB | 753g | 801g | 218g | 1.772g |
Potenza 11 | 689g | 771g | - | 1.460g |
Michi mówią
Cześć Michał,
świetny artykuł. Myślę, że wejście Campy na rynek hydraulicznych hamulców tarczowych było wielkim sukcesem.
Szczególnie z płytą Potenza.
Czy są jakieś informacje na temat niebieskiego roweru promocyjnego?
Znajdź rower wyścigowy bardzo udany.
Z poważaniem
Michi
Michała Faissa mówią
Cześć Michi,
Dziękuję bardzo. Bardzo lubię też Campa Discs. Potenzy są niezwykle udane, zwłaszcza jeśli chodzi o ich ergonomię w przedziale cenowym.
Rowery promocyjne to naprawdę marzenie. Ramki pochodzą z Sarto i są wykonane ręcznie: http://www.sartoantonio.com/
Pozdrawiam