Test SRAM Red eTap: Całkowicie nowy SRAM Red eTap w teście terenowym Velomotion: grupa bezprzewodowa zachwyca najlepszą funkcją i fascynującymi możliwościami. Ale minie trochę czasu, zanim będziesz mógł się z nich cieszyć przez więcej niż kilka kilometrów.
Czasami oczekiwania są przekraczane, czasami są rozczarowani - a czasami jest dokładnie tak, jak sobie wyobrażałeś. To ostatnie ma miejsce zwłaszcza wtedy, gdy miałeś dużo czasu, aby przygotować się na to, co ma nadejść i dokładnie wyobrazić sobie, jak to będzie.
SRAM dał scenie kolarskiej sporo czasu na zastanowienie się nad nadchodzącym elektrycznym układem napędowym. Od lata 2013 roku było jasne, że grupa amerykańska pracuje nad alternatywą dla Di2 Shimano i EPS Campagnolo; w grudniu 2013 r. w internecie zaczęły krążyć pierwsze zdjęcia. W tamtym czasie można było tylko spekulować na temat znaczenia poszczególnych elementów i funkcji przełączania. Czarna skrzynka z tyłu tylnej przerzutki została zinterpretowana jako silnik, a także założono, że SRAM zelektryzuje zasadę DoubleTap - stuknięcie dźwigni w celu uzyskania wyższego biegu, długie naciśnięcie przycisku w celu uzyskania niższego biegu. W tamtym czasie nie było mowy o bezprzewodowej transmisji sygnału. Przynajmniej linie były wyraźnie widoczne; Do mostka krzyżówki testowej przymocowana została skrzynia, w której najprawdopodobniej mieściła się elektronika sterująca, a być może także akumulator całego układu.
Zmiana przełożeń za pomocą Sram Red eTap: w prawo w górę, w lewo w dół
Ale podstawowe zasady systemu zostały już ustalone w tamtym czasie. Kabel i jednostka sterująca były tylko atrapami, chociaż nawet jeźdźcy testowi nie zdawali sobie sprawy, że przerzutki faktycznie działają bezprzewodowo - z protokołem transmisji o nazwie Airea, który został opisany jako „niezniszczalny”. Musieli jednak wiedzieć, jak zmieniać biegi: w górę na prawej dźwigni, w dół na lewej, naciśnięcie obu manetek zmiany biegów uruchamia przednią przerzutkę.
I w ten sposób dotarliśmy do teraźniejszości. Szczegóły techniczne SRAM Red eTap są już dobrze znane: tylna i przednia przerzutka mają własny akumulator (identyczny w obu jednostkach przełączających); Ogniwa guzikowe w dźwigniach dostarczają energii. Przełączniki satelitarne można ukryć pod taśmą kierownicy, które są połączone linkami z odpowiednią dźwignią hamulca i działają zgodnie z tą samą logiką przełączania.
Jak powiedziałem: wszyscy, którzy interesują się nowoczesną technologią rowerów wyścigowych, wiedzą o tym najpóźniej od Eurobike 2015. Jednak to, jak to wygląda w praktyce, jest w dużej mierze nieznane, zwłaszcza że motocykle testowe są obecnie nadal niezwykle rzadkie. W każdym razie nie oczekuje się, że grupa rozpocznie sprzedaż przed latem.
W ramach imprezy zorganizowanej przez Pressedienst-Fahrrad mieliśmy teraz okazję przetestować jeden z niewielu mobilnych rowerów eTap: Felt F FRD, z Zipp 404 i dodatkowymi częściami od filii SRAM, to całkiem pożądany zawodnik. Super lekki, zwinny i bardzo sztywny, jest idealną podstawą dla Sram Red eTap.
Zanim wyruszymy, rzućmy okiem na grupę osprzętu: dźwignie są mniej więcej takie same jak ich mechaniczne odpowiedniki, ale nie wydają się być ustawione pod kątem tak daleko. Każdy, kto jest przyzwyczajony do obecnych dźwigni hamulca Red i Force, prawie nie zauważy różnicy podczas chwytania ich. Kształt i rozmiar manetki zmiany biegów również nie zmieniły się zauważalnie – więcej o tym później.
Przerzutka tylna i przednia są oczywiście znacznie większe niż części mechaniczne - i większe niż części elektroniczne konkurencji, co jest zasługą akumulatorów. Jest to jednak prawie niezauważalne w całym rowerze. Mechanizm korbowy jest taki sam jak mechaniczny czerwony, ale teraz jest matowo czarny zamiast błyszczącego; hamulce są również technicznie niezmienione. Oznacza to również, że każdy, kto jeździ z jedenastobiegowymi komponentami SRAM, potrzebuje tylko dźwigni, tylnej przerzutki i przedniej przerzutki do elektronicznej modernizacji.
Przejdźmy do podstaw: funkcji nowego Sram Red eTap
Teraz, gdy to zostało wyjaśnione, przechodzimy do sedna: funkcji nowego obwodu. I tu mamy niemalże mały antyklimat, bo to, co zostało powiedziane na początku, tutaj się potwierdza: Elektroniczny Red działa tak dobrze, jak sobie wyobrażaliśmy.
Każdy, kto miał już doświadczenie z Di2 i EPS, wie, jak wygląda w zasadzie elektroniczna zmiana przełożeń: sterowanie jest trochę oddalone, bo gdzie wcześniej trzeba było puszczać wciśniętą dźwignię, aby zwolnić przerzutkę i łańcuch na mniejszą upuszczenie koła zębatego dzieje się teraz natychmiast. Jest to jeszcze bardziej zauważalne podczas redukcji biegów: w systemach mechanicznych popychasz łańcuch na większą zębatkę, że tak powiem, co może sprawić, że będzie ona bardziej miękka i twardsza. Elektronika odbiera ci tę opcję; określa, jak szybko przerzutka tylna przesuwa się do wewnątrz. Nawiasem mówiąc, system SRAM nie przesuwa się podczas postoju; Oznacza to, że jeśli przypadkowo dotkniesz dźwigni, nie będzie bocznego nacisku na łańcuch.
No to jedziemy - ruszamy, przyspieszamy i zmieniamy biegi wyżej. Do tego momentu eTap prawie nie różni się od mechanicznego czerwonego: Lekki nacisk na prawą manetkę zmiany biegów pozwala, jak zwykle, przesunąć łańcuch w prawo. Klak, klak, klak - kaseta powerdome swoim bogatym dźwiękiem komentuje zmianę biegów. To idzie tak gładko, jak wiesz. Ale teraz pojawia się pierwsza ważna innowacja zmiany przełożeń: stukamy w lewą stronę, a łańcuch jest już na większej zębatce. Znowu trzeci raz - dość szybko zrozumiałeś, jak to działa; nieznane ustępuje miejsca rutynie.
Ponieważ łańcuch jest już daleko w lewo, przesuwamy się z przodu, naciskając obie łopatki: łańcuch przesuwa się płynnie po dużej ostrzu, a szybkość procesu zmiany biegów zależy naturalnie od częstotliwości pedałowania. I równie płynnie łańcuch ogniw wraca do środka. Nawiasem mówiąc, przednia przerzutka w testowym rowerze została wyregulowana wzorowo, więc możemy spodziewać się 22 biegów bez szlifowania.
Przełączniki są łatwo dostępne z pozycji cięgła dolnego, zwłaszcza że są ładne i długie. Pokazuje to znaczną przewagę nad mechaniczną SRAM: w przypadku tej ostatniej niekoniecznie jest możliwe przeciwdziałanie sile sprężyny przerzutki tylnej lub przedniej przerzutki z zagięcia kierownicy za pomocą samego nacisku palca; Należy użyć nadgarstka lub nawet przedramienia.
Oczywiście SRAM mógł zminiaturyzować manetkę zmiany biegów lub sprawić, by całkowicie zniknęła - małe przyciski na dźwigni hamulca by to zrobiły, prawda? Wcale nie, bo duża powierzchnia w połączeniu z wyraźnym punktem nacisku zapewniają bezpieczną pracę w każdej sytuacji - nawet w grubych zimowych rękawiczkach czy w przypadku silnych wibracji. Zachowanie tej części dźwigni mechanicznych DoubleTap było dobrym pomysłem.
Przeniesienie „Sprint-Shifter” na dolny łącznik nie wydaje się konieczne, biorąc pod uwagę łatwy dostęp do manetek zmiany biegów; na górnym ogniwie okazują się jednak bardzo wygodne - nawet jeśli nie były ustawione optymalnie, jak na rowerze testowym. Popychacze są dość duże, a przez to łatwe w użyciu; sztuką będzie ułożenie ich w taki sposób, że wystarczy poruszyć palcami, aby zmienić biegi.
Małe baterie Sram Red eTap mieszczą się w kieszeni koszulki
Oczywiście zajęliśmy się również bateriami. Zaczepiane są u dołu i zatrzaskiwane u góry metalową zakładką; są tak małe, że zawsze możesz nosić zapasową baterię w kieszeni koszulki. Nawiasem mówiąc, SRAM mówi o czasie pracy 60 godzin – więc prawie żaden akumulator nie będzie musiał być podłączony do ładowarki częściej niż dwa razy w miesiącu.
Oto i on, rewolucyjny Red eTap: szybka i płynna elektryczna manetka zmiany biegów, która działa tak dobrze, o jakiej marzyli fani grup osprzętu SRAM. Można też marzyć o możliwościach, jakie daje producentom ram bezprzewodowa zmiana przełożeń: nagle otwory, ugięcia, prowadnice i ograniczniki stają się zbędne; tylko linka tylnego hamulca musi być poprowadzona w lub na górnej rurze. To wymaga ramek „eTap-only” – szczególnie drobni producenci z indywidualną produkcją powinni nadstawić uszu. Cała grupa powinna ważyć nieco ponad 1.900 gramów; z potencjalnie lżejszymi ramami dostosowanymi do nich, eTap powinien być bardzo lekkimi maszynami wyścigowymi.
Zgodnie z oczekiwaniami cena całej grupy jest wysoka i wynosi około 2.700 euro, ale patrząc na konkurencję, stawia to w perspektywie: Dura-Ace Di2 oficjalnie kosztuje około 3.400 euro, a Campagnolo Record EPS prawie 3.700 euro. Zestaw aktualizacyjny Red eTap jest już dostępny online za 1.550 euro, ale nie jest jeszcze dostępny. Zainteresowani kolarze wyścigowi być może będą musieli poczekać do lata, zanim będą mogli przykręcić nowe części do swoich motocykli – co powinno być dość szybkie ze względu na brak okablowania.
Hydrauliczna wersja eTap nie jest jeszcze przedmiotem dyskusji – przynajmniej nie oficjalnie. To może się zmienić w sezonie przełajowym 2016/17 – ale naszym zdaniem rower szosowy i tak powinien wytrzymać kilka naciągów linki.
Konkluzja
Nasze oczekiwania wobec Red eTap były wysokie - system spełnił je, jeśli nie przewyższył w testach praktycznych. Ponieważ obwód działa bardzo dobrze, jest zabawny i promieniuje fascynacją, której nie mają dobrze znane obwody przewodowe. Zakładając, że przekładnia Airea działa tak niezawodnie, jak obiecano, eTap niweluje również wszelkie wady montażowe, podatności i wyglądu, jakie niosą ze sobą manetki z linkami Bowdena lub kablami elektrycznymi.
Cena i sieć:
- 2.691 euro (sugerowana cena detaliczna dla całej grupy)
- www.sram.com
Schreibe einen Kommentar