Spectrum: Rower musi być lekki, sztywny, aerodynamiczny i wygodny – takie są standardowe wymagania. Aby zostać kupionym i pokochanym, musi wyglądać atrakcyjnie, mówi wykwalifikowany projektant Tomas Fiegl. Referencje jego agencji obejmują takich producentów jak Canyon, Bulls i Scott. Niezwykłe spojrzenie na motocykl w ekskluzywnym wywiadzie dla Velomotion.
Velomotion: Panie Fiegl, w 1989 roku stworzył Pan i Achim Pohl Agencja projektowania artefaktów założony. Zwykle towarzyszysz procesom rozwoju produktów w sektorze architektonicznym i sanitarnym. Jak wpadłeś na myśl o projektowaniu rowerów?
Tomas Fiegl: Sam jestem ambitnym kolarzem wyścigowym. W 2006 roku wpadłem na pomysł, aby przynajmniej częściowo zamienić swoje hobby w pracę. Wszystko zaczęło się od zacisku siodełka, który opracowaliśmy dla firmy Müsing. Zostało to nawet opatentowane. W rezultacie poznałem właściciela Canyon, Romana Arnolda. Canyon został naszym klientem, a działalność agencji w zakresie projektowania rowerów nadal się rozwijała. Dziś jest to odrębny obszar biznesowy ze specjalnym zespołem projektantów z zamiłowaniem do motocykli, dużym know-how i ekscytującymi zamówieniami. Można powiedzieć, że jesteśmy specjalistami w projektowaniu rowerów.
Kim są dziś Twoi klienci?
Naszym największym klientem jest nadal Canyon. W rzeczywistości pomogliśmy w opracowaniu wszystkich karbonowych motocykli wyścigowych i maszyn do jazdy na czas z ostatnich lat: serii Ultimate, Aeroad, starego i nowego Speedmaxa. tylko to nowy Ultimate CF SLX nie pochodzi z naszego pióra. Oprócz Canyon pracujemy obecnie dla firm SKS, Brose i Klever mobilność, w przeszłości także dla m.in. Bulls i Scott.
Czy Twój prywatny entuzjazm do rowerów wyścigowych pomaga Ci w realizacji zamówień?
Ostateczny. Twierdzę, że dobry projektant rowerów musi być zaangażowany emocjonalnie, aby pracować dla branży rowerowej. Trzeba umieć wyrobić w sobie poczucie tego własnego, wyjątkowego świata.
Dlaczego branża rowerowa to odrębny świat i dlaczego potrzebuje dobrego projektu?
Świat rowerów był bardzo techniczny, przynajmniej w ostatnich latach. Kiedy firma reklamuje swoje produkty lub czasopismo branżowe pisze ocenę, nacisk kładzie się na parametry, które można zmierzyć. Aktualne są waga, sztywność, aerodynamika i wygoda. Takie twarde czynniki decydują o tym, kto wygra test w magazynie rowerowym. Projektu natomiast nie da się zmierzyć. To jest subiektywne. Ale klient kupuje również emocjonalnie. O sukcesie lub porażce produktu decydują nie tylko liczby i wartości, ale w dużej mierze projekt.
Czy w przemyśle rowerowym następuje ponowne przemyślenie, biorąc pod uwagę aspekty projektowe bardziej niż wcześniej?
Obecnie niezbędne jest zajęcie się dobrym projektem produktu. Przynajmniej prawie wszyscy producenci dużych kół mają taką samą wiedzę techniczną. Jedyne, co pozostaje, to zróżnicowanie poprzez projekt.
Czy zatem można powiedzieć, że pod względem technicznym producenci są sobie równi i że przewagę konkurencyjną ma ten, kto prezentuje szczególnie atrakcyjny design lub wizerunek marki?
Przynajmniej ma potencjał, by zapewnić sobie przewagę. Oczywiście w konstruktywnej Lidze Mistrzów, w której Canyon również jest aktywny, zawsze są specjalne rozwiązania techniczne, które przynoszą wymierną przewagę. Ale to jest coraz bliżej. I coraz trudniej jest przekazać 30 gramów mniej masy lub 3 procent ulepszonej aerodynamiki jako zaletę. W rezultacie czynniki emocjonalne coraz częściej wysuwają się na pierwszy plan. Jeśli chodzi o projekt, materiały karbonowe i aluminiowe nadal oferują wiele niewykorzystanego potencjału. Ramy stalowe są w dużej mierze zużyte, przynajmniej jeśli chodzi o kształty i przekroje rur.
Sam mówisz, że projekt jest subiektywny. W jaki sposób projektant wciąż znajduje rozwiązania umożliwiające sukces sprzedażowy? Czy są jakieś metody?
Projekt musi korespondować z wizerunkiem marki. Dla firmy oznacza to najpierw znalezienie pisma odręcznego dla własnej marki, a następnie konsekwentne podążanie za nim. W ARTIFACT wierzymy, że projektowanie powinno koncentrować się na tym, co najważniejsze. Zredukowany język projektowania jest niezależny i emanuje wartością. Obowiązuje niemal klasyczny pogląd, że „forma podąża za funkcją”. Wykazano, że czysty, zredukowany projekt, taki jak ten, który opracowaliśmy dla Canyon, jest bardzo dobrze przyjmowany w Europie Północnej i Ameryce Północnej. Na południu Europy głosy stają się coraz bardziej zróżnicowane. Na przykład włoscy i hiszpańscy kolarze uwielbiają więcej kolorów w produkcie. Ale i tutaj wyczuwamy, że prostota projektowania jest coraz bardziej akceptowana. Tu znowu mamy do czynienia z tematem podmiotowości. Kwestie projektowe są zatem integralną częścią strategii firmy, ściśle powiązaną z celami sprzedażowymi i rynkami. Jako firma musisz być wierny sobie.
Czy dobry projekt oznacza myślenie o rowerze jako całości i uwzględnianie wszystkich części w procesie projektowania, od zestawu ramy i kół po komponenty?
Wiele elementów w rowerze jest skręconych addytywnie. Wiele firm zajmuje się swoimi poszczególnymi komponentami w celu złożenia produktu końcowego. Tworzy to patchworkowy wygląd połączony ze sobą. To sprawia, że rower jest niestabilny. W ostatnich latach podjęto coraz większe wysiłki, aby rower wyglądał jak jeden element. Integracja systemów staje się coraz ważniejsza. Dlatego musisz widzieć motocykl jako całość. Wychodzimy daleko poza ramy. Zwłaszcza interfejsy do innych części oferują duży potencjał. Na przykład pomogliśmy opracować kokpit kierownicy w modelu Aeroad dla Canyon. Inne komponenty są również coraz częściej projektowane przez producentów tak, aby pasowały do ogólnego wyglądu.
Jak wyobrażać sobie proces powstawania roweru? Są inżynierowie, którzy projektują koło i mają konkretne plany i cele. Kiedy projektant dołączy?
Tak wcześnie jak to możliwe. Najlepiej, aby projektant był zaangażowany podczas opracowywania specyfikacji, czyli gdy trzeba wyjaśnić pytania, takie jak „Jakie wartości chcę osiągnąć, jakich rozmiarów ram potrzebuję?” Geometria jest ustalona od początek i nie dotykamy go. Otrzymujemy schematyczne rysunki osi, z którymi następnie pracujemy. Ważnym aspektem jest ostatnio aerodynamika. Testy w tunelu aerodynamicznym narzucają określone kształty i profile rur. Ale projektant jest zawsze obecny, nie czeka, aż inżynierowie wykonają swoją pracę. Produkt końcowy optymalnie łączy wszystkie interesy tylko wtedy, gdy jest wynikiem ciągłej, interaktywnej współpracy między wszystkimi zaangażowanymi stronami.
Czy czasami dochodzi do napięć między inżynierami a projektantami?
Stały (śmiech). To musi być zdrowa wymiana argumentów. Projektant ma inne podejście niż inżynier, ale ostatecznie obaj mają podobne zadania i cele. Najlepsza konstelacja dla rozwoju motocykla jest wtedy, gdy mamy projektantów, którzy wnoszą doskonałe zrozumienie techniczne i inżynierów, którzy mają pasję twórczą. Na szczęście tak to przeżywamy we współpracy z naszymi klientami. Niemniej jednak na pewno jest napięcie. Dobra interakcja między inżynierią, projektowaniem i marketingiem jest kluczem do sukcesu.
Ile czasu mija od pierwszego pomysłu do produkcji seryjnej?
W przypadku produktu z włókna węglowego w sektorze rowerów szosowych – a z tym mamy do czynienia w przypadku produktów premium Canyon – zajmuje to około półtora roku. W przypadku skomplikowanych samochodów do jazdy na czas, w których przeprowadza się wiele integracji systemów, jest to raczej dwa lata. Jeśli chodzi o aerodynamikę, wciąż jesteśmy na początku rozwoju, aw nadchodzących latach pojawi się wiele nowych i ekscytujących rozwiązań.
Co projektant pasjonujący się kolarstwem ma do powiedzenia na temat trendu w zakresie hamulców tarczowych w rowerach wyścigowych?
Ma pewien urok pod względem formy i estetyki, ponieważ nie znajdziemy już żadnych elementów na koronie widelca i na mostku między wspornikami siodełka. Cały układ hamulcowy jest przesunięty w okolice osi, co pozwala uzyskać czysty wygląd. Ale rozumiem purystów, którzy odrzucają hamulce tarczowe w rowerach wyścigowych. Niedawno brałam udział w L'Eroica we Włoszech. Te wydarzenia są prawie stwierdzeniami. Osobiście uważam, że obaj mają prawo istnieć. Jestem krytyczny wobec obecnego szumu wokół hamulców tarczowych. Ze względu na lepszą aerodynamikę wielu producentów jeszcze intensywniej pracuje nad rozwiązaniami z hamulcami szczękowymi – szczególnie w przypadku rowerów do jazdy na czas.
Z twojego punktu widzenia, przed jakimi zmianami w rowerze stoimy?
Strefa e-rowerów jest ekscytująca. Rower elektryczny nie wyemancypował się jeszcze w społeczeństwie na tyle, aby postrzegany był jako poważna alternatywa dla konwencjonalnych rowerów czy samochodów. Myślę, że to też zasługa designu. Obecnie robi się wszystko, aby zaprojektować e-rowery, które nie wyglądają jak e-rowery. Jestem przekonany, że gdy tylko rowery elektryczne zostaną zaakceptowane jako kategoria produktowa, pojawią się zupełnie inne rozwiązania optyczne. Wtedy też będzie można zobaczyć silnik, można zobaczyć akumulator, pojawi się zupełnie nowy język projektowania.
Gdybyś miał zaprojektować rower całkowicie oderwany od nawyków oglądalności i wymagań rynku, czy różniłby się on znacząco od tego, co znamy dzisiaj?
W przypadku motocykli wyścigowych różnice byłyby marginalne, przynajmniej jeśli chodzi o wymóg „sztywności w stosunku do masy”. W przeszłości podejmowano już różne próby myślenia nieszablonowego i tworzenia niezwykłych projektów. Ale to się nie przyjęło. Klasyczna ramka diamentowa to tutaj najlepsze rozwiązanie pod względem wzornictwa i wyglądu. Ale być może wciąż nowe odkrycia dotyczące aerodynamiki przywrócą również nowe, a czasem od dawna odrzucane konstrukcje ram.
W przypadku e-roweru przyjąłbym zupełnie inne podejście. Klasyczna rama rowerowa z pewnością nie byłaby używana wyłącznie. Obecnie na rynku obserwujemy dwa trendy w projektowaniu: jeden próbuje. wpychanie e-roweru w gorset obrazu klasycznego roweru, a drugie staranie się, aby wyglądał jak motocykl. Z drugiej strony uważam, że rower elektryczny powinien wyglądać jak rower elektryczny. Dlatego ważne byłoby zaprojektowanie silnika i uczciwe wydobycie go na pierwszy plan, zamiast go ukrywać. To serce produktu.
Panie Fiegl, bardzo dziękuję za ten ekscytujący wywiad i życzę wszystkiego najlepszego.
Schreibe einen Kommentar