Test: Po kilku latach prac rozwojowych hiszpański dostawca Rotor przedstawia pierwszy na świecie hydrauliczny system zmiany biegów w rowerze wyścigowym, Rotor Uno. Velomotion sprawdził, czy nowy system nadąża za obecnymi mechanicznymi i elektronicznymi systemami zmiany przełożeń.
Rotor Uno: Czy przerzutki rowerowe można wynaleźć na nowo?
W rowerach górskich i miejskich przerzutki sztywne, a nawet bezstopniowe przerzutki w piaście wskazują, że wciąż jest miejsce na innowacyjne rozwiązania. Jednak w przypadku motocykli wyścigowych sprawy mają się inaczej: jak dotąd wydaje się, że w dłuższej perspektywie nie będzie alternatywy dla przerzutek. Jeśli chcesz zaistnieć na rynku, musisz zmodyfikować sprawdzoną technologię w indywidualny sposób, nie odchodząc zbytnio od istniejącego standardu.
Ale właśnie w tym tkwi problem: z każdym nowym rozwojem zakres stawał się coraz mniejszy, zwłaszcza w zakresie prawa patentowego. A opracowanie zupełnie nowego mechanizmu zmiany biegów, który nadal spełniałby funkcjonalne i ergonomiczne wymagania kolarstwa szosowego, jest prawie niemożliwe.
Rotor Uno: pięć różnych grup osprzętu na rynku rowerów szosowych
I to jeden z powodów, dla których producent Rotor długo nie zawracał sobie głowy rozwiązaniami mechanicznymi, a zamiast tego postawił na układ hydrauliczny z dostępnym już na rynku Rotorem Uno. Dla przypomnienia: Rotor zaczął od Q-Rings, asymetrycznych tarcz, dodał lekkie aluminiowe korby do swojej oferty, a następnie wprowadził własny miernik mocy, InPower, wraz z akcesoriami, takimi jak często instalowany łapacz łańcucha. A teraz system przerzutek, z którym Hiszpanie byliby piątym dostawcą kompletnej grupy po Shimano, Campagnolo, SRAM i FSA - ale ich system jest dość wyjątkowy.
Zasadniczo manetka działa jak pompa hydrauliczna, która wywiera nacisk na układ i w ten sposób popycha tylną przerzutkę do wewnątrz. Jeśli ciśnienie zostanie ponownie zmniejszone, sprężyna pociągnie przerzutkę z powrotem na zewnątrz. Mechanizm zintegrowany z przerzutką tylną lub przednią zapewnia niezbędną blokadę. W przypadku przerzutki tylnej mechanizm zapadkowy jest nawet widoczny: jest to drobno uzębiona zębatka pod bębnem z tyłu przerzutki tylnej.
Aby wyregulować tylną przerzutkę, obracasz małą śrubę imbusową, która zmienia położenie zębatki. W rezultacie przerzutka tylna przesuwa się bardziej do wewnątrz lub na zewnątrz podczas zmiany biegów. Ta regulacja nie ma wpływu na hydraulikę. To jak niekończąca się pętla; dlatego jest zasadniczo niemożliwe, aby obwód się nie wyrównał. Ponieważ dźwignia i przerzutka tylna nie są połączone mechanicznie, tylną przerzutkę można wcisnąć ręcznie do środka na dowolną zębatkę, gdzie się zatrzyma.
Stamtąd możesz jak zwykle kontynuować przełączanie w obu kierunkach. Dźwignia na bębnie hydraulicznym odłącza tylną przerzutkę od zębatki, dzięki czemu przesuwa się ona na zewnątrz na najmniejszą zębatkę. Jest to bardzo praktyczne przy zmianie kół - nie trzeba mozolnie przestawiać na ostatnią zębatkę, a gdy tylko nowe koło się założy, można przestawić tylną przerzutkę na optymalny bieg do ruszania w opisany sposób (choć trzeba oczywiście kręcić korbą).
Uno nie ma wewnętrznego i zewnętrznego ogranicznika; I tak nie możesz przełączać zakresu określonego przez siatkę. Możesz ustawić liczbę kroków przełączania w bloku od „trudnych” do „łatwych” – co najmniej jeden, maksymalnie cztery.
Rotor Uno: hydrauliczne hamulce szczękowe Magura
Wygląd Rotor Uno również znacznie różni się od tego, do czego jesteś przyzwyczajony. Filigranowa przerzutka tylna wygląda niemal klasycznie z krzywiznami wahacza; hydrauliczne hamulce szczękowe dostarczone przez Magurę mają techniczny, przemysłowy wygląd. Czarno-czerwony łańcuch KMC przyciąga wzrok. Hydrauliczny bęben przedniej przerzutki jest prawie niewidoczny w dobie elektronicznej zmiany przełożeń - ma mniej więcej taki sam rozmiar jak serwomotor Di2 lub akumulator eTap.
Przewody hydrauliczne dźwigni zmiany biegów są zauważalnie smukłe - znacznie cieńsze niż typowy przewód hamulcowy. Można je wyginać w wąskie promienie; powinny być wykonane w celu zoptymalizowania aerodynamicznego montażu. Uchwyty, które są dostępne w dwóch rozmiarach, wydają się dość duże i nieco toporne, zwłaszcza że ich wewnętrzne działanie powinno być dość zmniejszone. Ogólnie jednak dobrze leżą w dłoni; Długa dźwignia hamulca znajduje się wygodnie blisko łuku kierownicy i jest łatwo dostępna z cięgła dolnego.
I to prowadzi nas do zasadniczego punktu Rotor Uno – jego funkcjonalności. Zasada zmiany biegów jest podobna do manetek SRAM DoubleTap: krótkie naciśnięcie powoduje wypadnięcie tylnej przerzutki na zewnątrz, jeśli wciśniesz dźwignię bardziej do wewnątrz, łańcuch zmieni się na większe zębatki. Jednak wrażenie przełączania znacznie różni się od tego, do czego jesteś przyzwyczajony, ze względu na zupełnie inną funkcję. Za pomocą dźwigni mechanicznej uruchamiasz mechanizm zapadkowy bezpośrednio w dźwigni, dźwignia zmiany biegów jest, że tak powiem, przymocowana z tyłu. Z kolei w przypadku Rotor Uno jest odwrotnie: wywierasz nacisk na układ hydrauliczny, którego ruch powoduje jedynie załączenie mechanizmu zmiany biegów do tyłu/w dół. Z tego powodu etapy przełączania w układzie hydraulicznym są mniej zdefiniowane; Rotor Uno nie angażuje się tak wyraźnie, jak coś z systemem SRAM o tej samej logice działania. Ogólnie rzecz biorąc, hiszpański tor wydaje się bardziej miękki, ale dość szybko można się do niego przyzwyczaić.
Rotor Uno: wymagane nieco większe siły robocze
Jednak w bezpośrednim porównaniu z obecnym układem mechanicznym, SRAM Force 1, staje się jasne, że obwód hydrauliczny działa z zauważalnie dłuższym skokiem dźwigni. Jest to szczególnie zauważalne po przejściu na większe zębatki. W tym kontekście ponownie wchodzi w grę wspomniane już ograniczenie kroku przełączania. Fakt, że przypadkowo zmienisz dwa biegi naraz w kierunku „łatwym”, jest w rzeczywistości niemożliwy ze względu na wymagany duży obrót dźwigni; można zatem pominąć tę funkcję specjalną i ustawić śrubę na „maksymalną liczbę kroków przełączania”.
Uderzające w zachowaniu przy zmianie biegów jest to, że Rotor Uno wymaga nieco większej siły roboczej. Jeśli chodzi o obsługę, układ hydrauliczny ustępuje obecnym mechanicznym zmianom biegów, nie mówiąc już o systemach elektronicznych: ich zaletą jest właśnie to, że upraszczają proces zmiany biegów, naciskając przycisk zamiast dźwigni. Sam proces zmiany przełożeń działa zadowalająco: łańcuch ślizga się czysto na mniejszej zębatce superlekkiej kasety i płynnie nawija się na większą.
Duży skok dźwigni jest również zauważalny podczas obsługi przedniej przerzutki. Oferowane są dwa poziomy wyposażenia, których również potrzebujesz, ponieważ jeśli z tyłu przesunięto kilka zębatek, musisz ponownie wyregulować przód, aby uniknąć odgłosów zgrzytania. Wyraźnie asymetryczne tarcze niekoniecznie sprzyjają zmianie przełożeń, ale dają niesamowity komfort - nie trzeba się do nich przyzwyczajać, pedałowanie wydaje się z nimi dużo lżejsze.
Rotor Uno: Hamulce tarczowe i szczękowe są kompatybilne
W rowerze testowym obwód hydrauliczny jest połączony z hydraulicznymi hamulcami szczękowymi Magura, które wytwarzają duże siły hamowania przy dobrej kontroli. Karbonowe felgi DT Swiss nie pobiły jednak żadnych rekordów w połączeniu z szybko zużywającymi się klockami Swissstop. Obracając cylinder z przodu hamulca, można go otworzyć w celu wymiany koła. Co ciekawe, dźwignie Uno współgrają zarówno z hamulcami szczękowymi, jak i tarczowymi. Dzięki temu grupa może być nadal używana podczas zmiany na ramę hamulca tarczowego.
W naszym teście Rotor zamontował Uno na zoptymalizowanym aerodynamicznie Cervélo S5 z aerodynamicznymi kołami i wysokiej jakości komponentami Enve - rowerem, który wydaje się szybki od pierwszego metra, błyszczy wysoką sztywnością przy szybkim przyspieszaniu i nie jest nawet niewygodny pomimo widelca Aero i poczta. Wyposażony w miernik mocy rotora, jest gotowy do wyścigu i waży siedem kilogramów łącznie z pedałami - nic dziwnego, biorąc pod uwagę grupę superlekkich. Jednak rower kosztuje około 10.000 2.500 euro. Grupa ONZ przekazuje prawie 350 euro; za tę sumę dostajesz przerzutki, hamulce, kasetę i łańcuch, ale bez mechanizmu korbowego - za Rotor z tarczami trzeba znowu zapłacić co najmniej 2 euro. Pod względem ceny Rotor Uno jest zatem wyższy niż nowy Dura-Ace DiXNUMX z hamulcami szczękowymi.
Rotor Uno: Ręcznie robione w Hiszpanii
Oczywiście ma to również związek z faktem, że grupa jest produkowana w Hiszpanii, a nie na Tajwanie czy w Malezji, ale wysoka cena psuje radość z tego jakże innowacyjnego produktu. Ponieważ w końcu Rotor Uno może zdobyć punkty tylko pokazując trzecią drogę, jeśli chodzi o przerzutki; jeśli chodzi o funkcję, jest w niekorzystnej sytuacji. Nadal powinien znaleźć przyjaciół - trudno o bardziej ekskluzywny niż hydrauliczny system zmiany przełożeń.
Schreibe einen Kommentar