Test: SRAM Force 1: Czy warto przejść na prostą tarczę X-Sync bez przerzutek Sram? Nasz długoterminowy test pokazuje, że jeśli rezygnujesz z zębatki i przedniej przerzutki, wygrywasz w jeździe przełajowej, zamiast rezygnować z niej.
„Mniej znaczy (czasami) więcej” – brzmi to bezkonkurencyjnie banalnie i można je wyrzucić przy niemal każdej okazji. Kiedy około trzy lata temu SRAM zaprezentował swoją pierwszą grupę CX1 (wówczas jeszcze z mechanicznymi hamulcami szczękowymi i tarczowymi), nie byliśmy jedynymi, którzy zadali sobie pytanie, dlaczego mniej biegów powinno oznaczać „więcej”. W końcu producenci komponentów od dziesięcioleci dodawali jedną zębatkę po drugiej; z 22 biegami myśleliśmy, że w końcu jesteśmy dobrze wyposażeni pod względem przekładni – z dużym zakresem i drobnymi stopniami. Po co więc wyrzucać połowę tego za burtę z SRAM Force 1, zwłaszcza że amerykańskie przednie przerzutki odchylające oferowały niemal idealną zmianę między tarczami?
SRAM Force 1: różne zachowanie podczas zmiany biegów w terenie
Odpowiedź leży w zmianie biegów, która wygląda znacznie inaczej w kolarstwie przełajowym niż w kolarstwie szosowym. Na szosie trudno obejść się bez precyzyjnej gradacji jednego zęba kasety, takiej jak 11-27, ponieważ pod dużym obciążeniem, zarówno pod górę, jak i na płaskim terenie, ważne jest, aby zawsze utrzymywać kadencję i moment obrotowy w optymalnym zakresie. Nawet skok w dwie osoby może wywołać wrażenie, że na lżejszym biegu wkraczasz w kosmos, a na cięższym wysiłek szybko staje się zbyt duży. Więc bezradnie przełączasz się tam iz powrotem i masz tylko wybór, czy wjechać do czerwonego obszaru, czy pozostać poniżej swojego potencjału.
Jednak na rowerze przełajowym sprawy mają się inaczej. Kręte tory, zmieniające się warunki gruntowe i krótkie, toksyczne wzniesienia prowadzą do ciągłych zmian prędkości. Prawie zatrzymujesz się przed śliską szpilką do włosów, za nią musisz ponownie rozpędzić się do wyścigowej prędkości; czasami potrzebny jest pas ratunkowy na stromym zboczu, czasami potrzebny jest gruby bieg, aby wyprzedzić na szerszym odcinku trasy. Zasadniczo zmiana biegów jest stała, a jeśli polegasz na klasycznej kasecie roweru wyścigowego - powiedzmy 11-12-13-14-15-16-17-19-21-24-27 - przekonasz się, że przełożenia są w większości Double Pack zmienia się, ponieważ wąskie gradacje nie pasują do silnych zmian prędkości podczas narciarstwa biegowego. Często wystarczy zmienić bieg trzy lub cztery razy pod rząd, na przykład gdy trzeba zejść z roweru z pełną prędkością, aby przeskoczyć przeszkodę. Podczas przyspieszania trzeba wtedy – klikać, klikać, klikać – ponownie przełączać wysokie biegi ząb po ząbku. A przełączanie między zębatkami jeszcze bardziej komplikuje sprawę. Z jednej strony przy zmianie przełożeń z przodu trzeba dużo energii wyłączyć, z drugiej strony wymiana ostrza wymaga czasochłonnych procesów wyrównawczych przełożenia na tylnym kole, nawet jeśli ostrza różnią się tylko o dziesięć zębów, co jest typowe dla rowerów crossowych.
SRAM Force 1: prawy bieg jest szybszy
Wszystko to przemawia za tym, aby śmiało wybrać nieco grubszą gradację, która ma różnicę dwóch zębów w środku i trzech do czterech zębów w kierunku wierzchołka. Powstały zakres jest używany do większego ogólnego zakresu, jaki oferuje kaseta z 11-32 zębami. W połączeniu z tarczą 42, wynikiem jest rozwój, który prawie dokładnie odpowiada stopniowaniu 46/36 z tarczą 12-27.
Oczywiście nie jest to tylko teoria, ale nasze osobiste doświadczenia z różnymi systemami przełączania. Już podczas pierwszej wycieczki z SRAM Force 1 podczas naszej standardowej rundy treningowej zauważyliśmy: pomimo grubszej gradacji nigdy nie brakuje „przełożenia pośredniego”. Podczas wjeżdżania na stromy odcinek właściwy bieg jest dostępny szybciej, ponieważ zamiast pięciu stopni zmiany przełożenia z zębatki 16 na 25 potrzebne są teraz tylko trzy (z 18 na 28). Podobnie jest ze zmianą biegu na wyższy – może trzeba trochę mocniej przyspieszyć, ale mamy wrażenie, że szybciej nabieramy prędkości.
Do tej pory „mniej” biegów można było utożsamiać z równie dużym łącznym zakresem bez zauważalnych strat – gdzie więc „więcej”? Z jednej strony wynika to z opisanej już redukcji przełożeń i całkowitego wyeliminowania zmian zębatek - jedno i drugie pozytywnie wpływa na dynamikę i frajdę z jazdy terenowej. Następnie jest zmiana zachowania jako taka i w tym momencie chcemy zagłębić się nieco głębiej w technologię SRAM Force 1.
SRAM Force 1: łańcuch trzyma się dzięki tarczy X-Sync
Dwie decydujące zmiany pomagają SRAM Force 1 osiągnąć precyzyjną i bezpieczną zmianę przełożeń za pomocą tylko jednej tarczy. Pierwszym (i najważniejszym) punktem jest zębatka X-Sync, opracowana przez inżynierów SRAM w Schweinfurt, a obecnie kopiowana przez wielu innych producentów. Wyposażony jest w dwa różne rodzaje zębów - jeden ostry i kanciasty jak końcówka płaskiego śrubokręta, drugi w kształcie wydłużonego sześciokąta. Wąskie zęby mieszczą się między wewnętrznymi płytkami łańcucha, sześciokątne między zewnętrznymi płytkami. Ponadto wszystkie zęby są tak długie, że wystają z górnej części łańcucha.
W rezultacie SRAM zapewnia, że łańcuch spoczywa wyjątkowo bezpiecznie na pierścieniu, bez pierścieni ochronnych łańcucha, które są wspólne dla konwencjonalnych układów napędowych 1x. Jest prawie niemożliwe, aby łańcuch spadł w przypadku upadku lub zmiany biegów. Tarcza X-Sync ma jeszcze jedną szczególną cechę: w stosunku do gwiazdy korby zęby są przesunięte o kilka milimetrów do wewnątrz, dzięki czemu znajdują się dokładnie pomiędzy dużym i małym pierścieniem podwójnej korby. Dzięki temu linia łańcucha jest prawidłowa, nawet gdy rower jest przekrzywiony.
Nowością numer dwa jest specjalna przerzutka tylna systemu 1x. W porównaniu ze zwykłą przerzutką tylną SRAM, dzięki średniej długości koszykowi i dużym kołom podporowym wygląda na ogromną; przy 260 gramach jest również około 100 gramów cięższy. Mocna sprężyna, która ciągnie dźwignię zmiany biegów do tyłu, jest uderzająca. Zapewnia, że napięcie łańcucha jest zawsze wystarczająco wysokie, niezależnie od tego, czy zębatka 11, czy 32 jest włączona. (Nie)słyszalny efekt: w przypadku tej przerzutki tylnej linka nie uderza o dolną rurkę tylnego trójkąta.
SRAM Force 1: Cage Lock blokuje tylną przerzutkę
Urządzenie Cage Lock jest bardzo praktyczne: jeśli przekręcisz wahacz przerzutki do przodu i wciśniesz przycisk z symbolem blokady, ramię wahacza zablokuje się, a łańcuch zwisa bez naprężenia. Dzięki temu możesz szybko i czysto zdjąć lub zamontować tylne koło; ułatwia to również przycinanie łańcucha na długość.
Bezpieczne dopasowanie łańcucha nie wpływa na zmianę biegów. Zmiany biegów są płynne i precyzyjne w obu kierunkach; nawet gdy największa zębatka styka się, nie odczuwa się dodatkowego tarcia. Podczas gdy starsze kasety SRAM były generalnie nieco bardziej „leniwe w zmianie biegów” niż ich odpowiedniki Shimano, PG-1170 i tańszy PG-1130 są aktualne. Pomimo dużego ogólnego zakresu, pakiet 11-32 jest dość precyzyjnie stopniowany: cztery jednostopniowe, dwa dwustopniowe, trzy trzystopniowe i ostatni czterostopniowy zapewniają, że wszystkie stopnie przełożenia mieszczą się w przedziale od 10,7 do 11,6% - ogólnie dlatego kaseta jest bardzo równomiernie stopniowana.
SRAM Force 1: równomierna gradacja w wielu wariantach
Dzięki temu jesteś dobrze przygotowany w terenie, co Velomotion był w stanie stwierdzić podczas treningu i pierwszego wyścigu sezonu. Niezależnie od tego, czy jest to krótki stromy odcinek, czy szybki odcinek płaski - Elffach-Kranz zawsze ma gotowy odpowiedni bieg. W porównaniu z rowerem wyścigowym, większy obwód toczny opon crossowych zapewnia również, że najwyższy bieg na rowerze testowym, 38-11, wydaje się wystarczająco długi.
Dla prawdziwych kierowców wyścigowych dostępne są oczywiście również większe tarcze - w krokach od dwóch do 48 dla rozstawu śrub 110 (a dla zawodników kryterium i rowerów do jazdy na czas 52 i 54). Dźwignia zmiany biegów SRAM Force 1 może być obsługiwana ostro, bez nadmiernej siły ręcznej; mocne sprężyny tylnej przerzutki nie są odczuwalne przy zmianie biegów.
Oczywiście dotyk lewej dźwigni jest niezwykły, ponieważ ma głęboki otwór na spodzie - w miejscu, w którym kiedyś znajdował się mechanizm dźwigni przerzutki. Nie przegapisz samego miotacza, w wyścigu jest to bardziej zauważalne, że możesz znaleźć odpowiednie przełożenie znacznie szybciej, jeśli nie musisz zmieniać biegów również z przodu.
SRAM Force 1: hydrauliczne hamulce tarczowe są również przekonujące
SRAM Force 1 zawiera hydrauliczne hamulce tarczowe, które Velomotion mógł od razu przetestować i które przekonują we wszystkich obszarach. W sytuacji awaryjnej hamulec umożliwia gwałtowne hamowanie i może być precyzyjnie modulowany. Rotory mają lekko zaokrąglone krawędzie, więc domniemane ryzyko zranienia jest wykluczone; Kompaktowe zaciski hamulcowe są bardzo przyjemne wizualnie i lekkie. Jedyne, co wyróżnia przyczepne dźwignie, to dość duży skok swobodny, ale nie pociągasz dźwigni hamulca zbyt blisko kierownicy.
Velomotion zamontował grupę na nieco starszym Focusie Crosserze, który ma nowoczesne wyposażenie z wewnętrznym prowadzeniem kabli i osiami przelotowymi RAT. Regulacja przełożeń jest łatwa, jeśli postępujesz zgodnie z instrukcją - ważna jest prawidłowa odległość między zębatkami a górnym kołem pasowym. Przy odrobinie umiejętności możesz również samodzielnie ułożyć przewody hydrauliczne.
SRAM Force 1: 600 gramów mniej wagi
Nawiasem mówiąc, w porównaniu z grupą osprzętu 2x10 z lekką aluminiową korbą i mechaniczno-hydraulicznymi hamulcami Focusa, grupa Force zaoszczędziła aż 600 gramów - dość krzepki Focus Crosser jest wyposażony w aluminiową ramę i niedrogie koła DT Swiss, więc zawiera pedały do dokładnie dziewięciu kilogramów. Pod tym względem też warto rozważyć konwersję na 1×11, choć oczywiście zależy to od tego, jakie podzespoły zostaną wymienione. Ponadto rower wygląda znacznie schludniej bez przedniej przerzutki, linki przerzutki i ewentualnego chwytacza łańcucha. Łatwiej się czyści, zmniejsza się ryzyko defektów - ogólnie rzecz biorąc, redukcja przełożeń ma tylko zalety w przypadku crossera.
SRAM Force 1: kompletna grupa to prawie 1.000 euro
Kompletny SRAM Force 1.000 kosztuje obecnie około 1 euro - nic dziwnego, że kompletne rowery z grupą są trudno dostępne za mniej niż 3.500 euro. Jednak istniejący rower można oczywiście doposażyć w komponenty 1x. Pierścień łańcucha X-Sync kosztuje około 65 euro; przerzutka tylna Rival, która jest praktycznie identyczna z Force pod względem wagi i funkcji, jest dostępna od 85 euro. Wejście do świata 1x kosztuje zaledwie 150 euro. SRAM sprawia również, że przejście na 1 bieg jest przyjemne, ponieważ przerzutka tylna i zębatka są w pełni kompatybilne z 2 biegami. Przekształciliśmy starszego Crossera z 10 × 1 na 10 × XNUMX, co działało idealnie - zachowanie zmiany biegów nie jest oczywiście tak doskonałe, ponieważ starsze dźwignie SRAM nie są dostosowane do mocnych sprężyn przerzutek Cross.
SRAM Force 1 na wadze
Komponent | Waga |
---|---|
Dźwignia/zacisk hamulca/przewód po prawej stronie | 433g |
Dźwignia/zacisk hamulca/przewód po lewej stronie | 344g |
przerzutka tylna (średnia długość) | 263g |
Mechanizm korbowy 175mm / 38 pierścieni | 609g |
Kaseta 11-32 | 308g |
łańcuch (nieskrócony) | 280g |
Środkowa tarcza hamulcowa (para) | 236g |
Lex mówią
Bardzo dobry artykuł. Lubię to. Dziękuję za to.
Wolframa Eckhoffa mówią
Przeciw nic? mam inne zdanie!
1. Chwyty są wyjątkowo niewygodne, a kwadratowy kształt głównego cylindra sprawia, że ręce bolą.
2. Linka przerzutki mocno wysuwa się z manetki podczas zmiany biegu na wyższy, szczególnie na pierwszych 3-ch biegach, można ją wyciągnąć praktycznie tylko siłą - tylna przerzutka nie daje rady lub robi to z opóźnieniem. Nie jest to zasługą linki poprowadzonej do przerzutki, sprawdzanej tylko z linką przerzutki w krótkim rękawie. Oczywiście pociąg musi „ślizgać się” po plastikowej rączce podczas skręcania i wyżłobić w niej rowek hamowania.