Kolarz: Mavic jest jednym z największych nazwisk w kolarstwie od 125 lat, a Francuzi nadal próbują odkrywać koło na nowo. Wglądy są rzadko przyznawane – jeden z nielicznych wyjątków dotyczy naszego partnerskiego magazynu Cyclist.
Tekst James Witts / zdjęcia Fred MacGregor
Mavic jest tak samo częścią Tour de France, jak dzierżące trójzęby diabły, wściekli francuscy gliniarze i holenderscy kibice w Alpe d'Huez. Service des Courses firmy Mavic – te jaskrawożółte rowery z kołami zapasowymi z tyłu – są wizytówką francuskiej firmy, która w 2014 roku obchodziła 125-lecie istnienia.
W tym czasie Mavic wywarł dość silny wpływ na scenę wyścigową i nadał nowy impet. Na przykład koła systemowe były używane, gdy obręcze, szprychy i piasty były jeszcze produkowane i montowane oddzielnie. Mavic jako jeden z pierwszych wyprodukował koła z częściami z włókna węglowego, koła aerodynamiczne i elektroniczną zmianę przełożeń, a ich koła zostały zauważone w motocyklach wyścigowych Garmin, Cofidis i Katusha w 2014 roku.
Mavic nie pasowałby już do francuskiego stereotypu, gdyby nosił beret i chodził z bagietką pod pachą. Jestem więc trochę rozczarowany, gdy po przybyciu do francuskiej centrali firmy stwierdzam, że karbonowe koła są produkowane gdzie indziej – w Rumunii.
„Jednak nasze felgi aluminiowe są produkowane w Saint-Trivier-sur-Moignans, a nasz dział badawczo-rozwojowy znajduje się w Annecy, gdzie również przeprowadzamy testy prototypów”, wyjaśnia Michel Lethenet, były dziennikarz zajmujący się rowerami górskimi, który obecnie kieruje działem PR firmy Mavic. "To tam cię teraz zabieram..."
W kwaterze głównej
Siedziba Mavic nie przypomina żadnego zakładu producenta rowerów, jaki kiedykolwiek widziałem. Po części jest to zasługa manekinów w strefie wejściowej, które służą do bezpośredniej prezentacji produktów. "Należymy do fińskiego producenta artykułów sportowych Amer Sports", mówi Lethenet. „Nasza grupa obejmuje również Salomon i marki takie jak Wilson i Suunto”.
„Non autorisé” – tak zwykle mówi Lethenet, kiedy zaglądam do pomieszczeń w poszukiwaniu nowych produktów lub zestawów testów zorientowanych na przyszłość, lub gdy z ciekawością wędruję po korytarzach odchodzących od holu.
„Prywatność jest ważna. Technologia i patenty są ważne”, wyjaśnia Lethenet. „Kiedy opracowujemy coś nowego i opatentowujemy to, ważne jest, aby zachować wszystkie innowacje leżące u podstaw produktu. W końcu nasze innowacje to nie marketingowy żart”.
Jeśli chodzi o ofertę odzieży i obuwia, Mavic jest o wiele bardziej otwarty. Jest do tego osobny dział. Pracując z tkaninami technicznymi, Lethenet podkreśla zalety, jakie Mavic ma dzięki współpracy z Salomon w produkcji technicznej odzieży sportowej.
Ale nie jesteśmy tutaj, aby oglądać zestawy. Dla większości jeźdźców nazwa Mavic oznacza przede wszystkim jedno: koła.
„Dobrze, jeśli jesteś gotowy na trochę historii, przejdźmy do serwisu strony kursu”, mówi Lethenet. – I tak, możesz robić zdjęcia.
Obsługa kursu
C'est groźna. W siedzibie Mavic znajdziesz marzenie każdego kolarza szosowego. To tutaj Mavic szkoli swoje zespoły w zakresie neutralnej mechanicznej obsługi torów, która jest świadczona na potrzeby wyścigów klasycznych i etapowych od 40 lat. W 1972 roku samochód kierownika zespołu zepsuł się podczas podążania za peletonem w Critérium du Dauphiné Libéré. Prezes Mavic, Bruno Gormand, pożyczył nieszczęśnikowi własny samochód i tak narodził się pomysł. Rok później Mavic Paris-Nice oficjalnie zaoferował usługę neutralnego toru. Od tego czasu firma towarzyszy kierowcom i wyścigom.
"W 2014 roku braliśmy udział w 89 imprezach - zawodowcy, amatorzy, kolarstwo szosowe i górskie", mówi Lethenetowi. „Tour de France jest oczywiście bardzo ważny, ale najbardziej wymagającym wyścigiem jest Paryż-Roubaix, gdzie jedziemy z 17 zawodnikami. To daje cztery samochody, cztery motocykle, ciężarówkę i 120 par kół. Tony potrafi zmienić koło w mniej niż 15 sekund. Bez problemu." Spoglądam przez okno na Tony'ego, który jest zajęty myciem skody. Okna sali zdobią mapy tras z minionych wyścigów oraz plakaty kolarskich legend. W połowie spodziewam się zobaczyć Karstena Migelsa wchodzącego, ale to nie jest sitcom, to codzienna praca Tony'ego. I robi to od 30 lat.
"Rzeczy się zmieniły", on mówi. „W wyścigu takim jak Roubaix kolarze używają coraz szerszych obręczy, teraz do 28 mm. Ten wyścig jest wyjątkowy, ponieważ ciśnienie w oponach wynosi zaledwie pięć barów”.
Opuszczamy teren Service des Courses i jedziemy 150 kilometrów do fabryki felg aluminiowych w Saint-Trivier. Po przyjeździe widzimy kilka maszyn, na których trwają prace nad prototypami. Wokół pluska woda i błoto. „Tutaj testujemy korozję i szczelność”, wyjaśnia Lethenet. "Nie mogę powiedzieć więcej."
Rdzeń
Saint-Trivier-sur-Moignans znajduje się około 50 kilometrów na północ od Lyonu i może poszczycić się wspaniałą tradycją rowerową, ponieważ znane wyścigi były już mile widziane. W 2012 roku wystartował tu piąty etap Dauphiné; Paryż-Nicea był gościem w 1977 roku, a kilka miesięcy później Tour de France. Tego dnia wyścig wygrał Holender Gerrie Knetemann, ale w klasyfikacji generalnej zwyciężył Bernard Thevenet. Był to drugi z jego dwóch triumfów w Tour de France.
Fabryka jest jak spojrzenie w przeszłość – co nie dziwi, skoro felgi produkowane są tutaj od 1966 roku. Zanim Mavic zlecił znaczną część produkcji do Rumunii i Azji, 65% wszystkich felg rowerowych na świecie produkowano tutaj.
„Około 90% naszych felg aluminiowych powstaje tutaj”, donosi Lethenet. „Pozostałe 10% – głównie modele podstawowe – pochodzi z Dalekiego Wschodu”.
W tej dużej hali, wypełnionej półkami od betonowej podłogi po dach z blachy falistej, pracuje około 70 pracowników. Bliższe przyjrzenie się ujawnia, że te przemysłowe półki są wykonane z sześciometrowych aluminiowych rozpórek, które są wyprofilowane jak specjalna konstrukcja obręczy Mavica. Mavic może twierdzić, że udoskonalił profilowanie obręczy od czasu współpracy z Michelin w 1975 roku w celu opracowania haczykowatej obręczy do swoich opon Elan, która jest obecnie standardem dla opon typu clincher.
To imponujące, jak aluminium jest cięte na okrągły kształt i wyginane przez maszynę. „Za każdym razem tnie się trzy i należy pamiętać, że średnica zmniejsza się, gdy felga jest spawana”, mówi Lethenet.
Następnie oba końce są ze sobą spawane. Podczas gdy podstawowe modele Mavic, takie jak obręcze Aksium, są konwencjonalnie spawane drutem, modele wyższej jakości z etykietą SUP (Soudé Usine Process) są wspawane jak klin, który odpowiada profilowi obręczy, dzięki czemu kształt felgi jest zachowany nawet w wysokich temperaturach. Gratowanie usuwa krawędzie i strzępienia, zapewniając płynną jazdę i bezpieczne hamowanie.
Frezowanie felg jest bardzo efektowne. Precyzyjne wiertarki i szlifierki wycinają nacięcia w ścianach obręczy między otworami na szprychy, aby zmniejszyć wagę. „Może to zmniejszyć wagę nawet o 10%”, donosi Lethenet. Mavic nazwał pierwsze tego typu felgi 2D, następną generację nazwano 3D, a na rok 2015 – jak się domyślacie – planowane jest 4D.
„W przypadku obręczy 4D wszystko jest zaokrąglone, nie tylko między szprychami, ale także na krawędziach. Użyjemy ich w R-Sys SLR 2015. Zmniejszą bezwładność, czyniąc te koła idealnymi do wspinaczki. Hamowanie jest również lepsze niż w poprzednich modelach, ponieważ korzystamy z naszej technologii Exalith 2 [która poprawia skuteczność hamowania]”.
Scheiben skorelowany
W 1889 roku bracia Léon i Laurent Vielle założyli firmę zajmującą się niklowaniem pod marką AVA. Wkrótce dwóch pracowników AVA, Charles Idoux i Lucien Chanel, odważyło się produkować i sprzedawać części zamienne do rodzącego się sportu kolarskiego. Obie firmy miały tego samego prezesa, Henry'ego Gormanda, który pomógł wprowadzić nową markę o nazwie Manufacture de Articles pour Velocipedes Idoux & Chanel – w skrócie Mavic.
Ich model biznesowy opierał się na odkryciu zalet duraluminium, stopu aluminium i miedzi, który cieszył się dużą popularnością w latach 1920. i 30. XX wieku, szczególnie w budowie sterowców. W przypadku Mavica duraluminium odegrało ukrytą rolę w zwycięstwie Antonina Magne'a w Tour de France w 1934 roku.
Odkąd Maurice Garin wygrał pierwszą trasę w 1903 roku, kierowcy polegali na ciężkich drewnianych felgach. W 1934 roku Mavic opracował pierwsze felgi duraluminiowe. Aby chronić je przed wścibskimi oczami konkurencji, pomalowano je tak, aby wyglądały jak drewno. Mavic nazwał swój wynalazek felgami Dura - ważyły tylko 750 gramów zamiast 1,2 kilograma jak drewniane felgi konkurencji.
Rok później opinia publiczna usłyszała o tych felgach po raz pierwszy – w dramatycznych okolicznościach. Hiszpański kolarz Francisco Cepeda zginął w wypadku na Col du Galibier - jeździł na felgach Dura. Mavic musiał wysłuchać wielu zarzutów, ale śledztwo wykazało, że przyczyną wypadku było złe wykonanie ramy. Niemniej jednak Mavic był teraz na pierwszych stronach gazet – i to niezbyt dobrze.
Ale nie wszystkie wynalazki Mavica odniosły spektakularny sukces. W 1992 roku, 16 lat przed wprowadzeniem Di2 przez Shimano, Mavic zaprojektował pierwszy elektroniczny układ napędowy, Zap Mavic System (ZMS).
Ale pomimo pewnych zalet - zmiana biegów wymagała tylko małej baterii - model nie mógł się ustabilizować z powodu braku niezawodności i powolnej zmiany biegów i został wycofany z rynku w 1994 roku. Druga próba w 1999 roku z bezprzewodowym Mektronic również nie powiodła się. “Może byliśmy za wcześnie”, mówi Lethenet. „Scena jest dość konserwatywna i raczej sceptycznie podchodzi do nowych technologii, nawet dzisiaj elektroniczna zmiana przełożeń nie jest jeszcze standardem”. Ale nie możesz winić Mavica za to, że nie próbował. „Obecnie badamy nowe materiały”, ujawnia Letenet. Czym są te materiały? Nie możemy nic o tym napisać. „Non autorisé”, jak mówią w Mavic.
Pełną relację i dużo więcej zdjęć znajdziecie w aktualnym numerze Cyclist am Kiosk.
Schreibe einen Kommentar