Zestaw tuningowy, klucz sprzętowy lub manipulacja oprogramowaniem – i nagle silnik zapewnia wspomaganie nawet przy prędkości powyżej 25 km/h. To, co dla niektórych użytkowników rowerów elektrycznych brzmi jak stosunkowo niegroźny, ale kuszący trik techniczny, może mieć daleko idące konsekwencje. Z prawnego punktu widzenia przekształca to standardowy pedelec w pojazd silnikowy. Sytuacja staje się szczególnie dramatyczna w przypadku wypadku: w najgorszym przypadku kilka dodatkowych kilometrów na godzinę może przerodzić się w dożywotnie ryzyko finansowe. Dlatego europejski przemysł rowerowy zamierza podjąć znacznie surowsze działania przeciwko tuningowi rowerów elektrycznych i nielegalnym pojazdom.
Ograniczenie prędkości do 25 km/h jest z pewnością dyskusyjne. Zwłaszcza sportowi kolarze znają tę sytuację: na płaskim terenie szybko osiąga się dolną granicę prędkości, wspomaganie wyraźnie ustaje, a stosunkowo ciężki rower elektryczny nagle domaga się, by być napędzanym siłą własnych mięśni. Zrozumiałe jest zatem, że niektórzy użytkownicy chcieliby większego wspomagania, zwłaszcza biorąc pod uwagę odmienne przepisy w innych krajach. Na przykład w USA dolna granica prędkości wynosi 20 mil na godzinę – około 32 km/h. Wielu uważa to za bardziej rozsądny limit.
Ale czy naprawdę dopuszczalne jest po prostu obejście prawnie narzuconego ograniczenia prędkości rozwiązaniem technicznym? Lepiej nie: ponieważ zmienia to nie tylko charakterystykę układu napędowego. Prawdopodobnie zmienia status prawny całego pojazdu – z konsekwencjami, których wielu użytkowników prawdopodobnie nie jest w pełni świadomych.
Rower może stać się pojazdem silnikowym
Klasyczny pedelec o maksymalnej ciągłej mocy znamionowej 250 W zapewnia wspomaganie tylko podczas pedałowania, a wspomaganie to maleje wraz ze wzrostem prędkości. Pojazd musi się całkowicie zatrzymać przy prędkości 25 km/h. Jeśli pojazd spełnia te wymagania, jest on zasadniczo prawnie traktowany jako rower – choć istnieje prawna szara strefa lub strefa tolerancji wynosząca dziesięć procent – co oznacza, że pedelec może faktycznie wspomagać do prędkości 27,5 km/h. Jeśli jednak silnik nadal zapewnia wspomaganie powyżej tej prędkości, pedelec może utracić status roweru i stać się pojazdem silnikowym. To z kolei skutkuje zupełnie innymi przepisami.
W zależności od specyfikacji technicznej, pojazd może wymagać między innymi zezwolenia na prowadzenie pojazdu, tablicy rejestracyjnej , odpowiedniego prawa jazdy oraz kasku. Co więcej, korzystanie z takiego pojazdu na ścieżkach rowerowych jest generalnie niedozwolone.
Każdy, kto prowadzi zmodyfikowany pojazd po drogach publicznych bez spełnienia niezbędnych wymogów, naraża się na więcej niż tylko grzywnę. Brak wymaganego ubezpieczenia lub prawa jazdy może nawet stanowić przestępstwo.
Największym ryzykiem nie jest grzywna.
Właśnie w tym miejscu, naszym zdaniem, dyskusja o tuningu rowerów elektrycznych często zawodzi. Oczywiście kontrole, punkty karne czy mandaty mogą być nieprzyjemne. Jednak prawdziwe ryzyko może pojawić się dopiero w razie wypadku.
Standardowy rower elektryczny jest traktowany jak rower w codziennym użytkowaniu. Dlatego szkody wyrządzone przez użytkownika innym osobom często mogą być objęte ubezpieczeniem OC. Sytuacja wygląda inaczej w przypadku pojazdu zmodyfikowanego. Jeśli rower elektryczny jest prawnie klasyfikowany jako pojazd mechaniczny, zazwyczaj wymagane jest odpowiednie ubezpieczenie OC.
ADAC (Niemiecki Automobilklub) wyraźnie wskazuje, że prywatne ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej zasadniczo nie obejmuje wypadków z udziałem zmodyfikowanych rowerów elektrycznych. Jeśli użytkownik będzie musiał później zapłacić za szkody, które sam wyrządził, może to mieć katastrofalne konsekwencje w przypadku poważnych obrażeń ciała.
Tuning rowerów elektrycznych nie jest już tematem marginalnym.
W tym kontekście niedawna inicjatywa europejskiego przemysłu rowerowego nabiera szczególnego znaczenia. Na spotkaniu branżowym w Brukseli europejska organizacja European Cycling Industries (ECI) jasno wyraziła swój sprzeciw wobec tuningu rowerów elektrycznych.
Niemieckie stowarzyszenia branżowe ZIV (Niemieckie Stowarzyszenie Przemysłu Rowerowego) i Zukunft Fahrrad (Rower Przyszłości) podpisały stosowne dobrowolne zobowiązanie. Jednocześnie branża apeluje do Unii Europejskiej i jej państw członkowskich o podjęcie skuteczniejszych działań przeciwko zestawom tuningowym oraz nielegalnym i niezgodnym z przepisami rowerom elektrycznym.
Koncentruje się na dwóch kwestiach: po pierwsze, w dużej mierze niekontrolowany handel zestawami tuningowymi ma zostać ograniczony. Stowarzyszenia jednoznacznie wskazują na Francję jako potencjalny model. Po drugie, policja, służby celne i władze rynkowe mają podjąć bardziej ukierunkowane działania przeciwko nielegalnym pojazdom i importowi.
Problemem nie jest tylko klasyczny układ tuningowy.
Jednak problem wykracza obecnie daleko poza klasyczny klucz tuningowy. Branża rowerowa coraz częściej spotyka się z pojazdami oferowanymi fabrycznie, których parametry osiągów nie spełniają już wymagań stawianych standardowym pedelecom.
Produkty sprzedawane za pośrednictwem międzynarodowych platform internetowych często trafiają bezpośrednio do europejskich klientów, a ustalenie, czy faktycznie spełniają one obowiązujące przepisy, może być trudne. Dla kupujących rozróżnienie różnych typów pojazdów nie zawsze jest proste. Pojazd może wyglądać jak zwykły rower elektryczny, ale prawnie należy do zupełnie innej klasy pojazdów.
Problem nie dotyczy zatem wyłącznie celowych modyfikacji. Nawet kupujący, który zamawia rzekomo normalny rower elektryczny za pośrednictwem platformy, może w najgorszym przypadku otrzymać pojazd, który nie jest prawnie dopuszczony do ruchu na drogach publicznych.
Producenci powinni utrudnić manipulację z technicznego punktu widzenia.
Dzięki temu dobrowolnemu zobowiązaniu branża dąży do doprecyzowania, jak powinna wyglądać nowoczesna ochrona techniczna przed manipulacją. Dokument stanowiska ECI opisuje konkretne środki, które producenci powinni rozważyć przy projektowaniu układów napędowych i pojazdów.
Celem nie jest uniemożliwienie każdej modyfikacji technicznej roweru. Kluczowe jest raczej wykrycie manipulacji lub utrudnienie ich w takim stopniu, aby prawnie określone ograniczenia dotyczące pedelek nie mogły być łatwo obejść.
Dzięki temu organy nadzoru rynku będą mogły łatwiej ocenić, czy system jest rzeczywiście wystarczająco zabezpieczony przed manipulacją, czy też tylko sprawia takie wrażenie.
„Pozwala to odróżnić pojazd posiadający legalny EPAC od pojazdu tuningowanego lub podlegającego tuningowi, który w związku z tym traci status EPAC, a tym samym rejestrację”.
Nawet z technicznego punktu widzenia, strojenie ma swoje konsekwencje.
Oprócz konsekwencji prawnych i finansowych, należy wziąć pod uwagę jeszcze jeden aspekt. Rower elektryczny to kompletny system. Rama, hamulce, koła, opony i układ napędowy są projektowane i testowane pod kątem konkretnego zastosowania.
Oczywiście, dobrze wykonany rower elektryczny nie staje się nagle niebezpieczny tylko dlatego, że raz przekroczy 25 km/h – w końcu takie prędkości można osiągnąć zjeżdżając nawet bez wspomagania silnika. Jednak stałe, wyższe wspomaganie silnika może prowadzić do wyższych prędkości średnich, innego obciążenia i szybszego zużycia.
Co więcej, manipulacja przy układzie napędowym może znacznie skomplikować kwestie związane z gwarancją, rękojmią lub ubezpieczeniem. Nowoczesne systemy potrafią czasami automatycznie wykryć taką manipulację i mogą ograniczyć wsparcie techniczne lub przechowywać kody błędów.
17 milionów rowerów elektrycznych w samych Niemczech
Skala problemu stała się znacząca. Według ZIV (Niemieckiego Stowarzyszenia Przemysłu Rowerowego), liczba rowerów elektrycznych w Niemczech przekracza obecnie 17 milionów. Do 2025 roku rowery elektryczne będą stanowić ponad połowę wszystkich sprzedawanych rowerów.
Ten problem nie dotyczy już wąskiej niszy technicznej. Im większa liczba pojazdów, tym ważniejsze stają się jasne zasady, sprawny nadzór rynku i skuteczna ochrona przed manipulacją.
Zrzeszenia ZIV – przemysłu rowerowego i Zukunft Fahrrad – chcą zatem opracować dodatkową wersję niemiecką i wspólny pakiet działań bazujących na europejskim samozaangażowaniu.
Velomotion twierdzi: Prędkości powyżej 25 km/h są kwestią dyskusyjną – ale nie ryzyko.
Ograniczenie prędkości do 25 km/h dla pedeleców nie jest czymś oczywistym. Można dyskutować, czy jest ono nadal właściwe, czy możliwe są inne regulacje, a może na przykład, czy niektóre klasy pojazdów powinny być traktowane inaczej.
Jednak dopóki sytuacja prawna pozostaje taka, jaka jest, nikt nie powinien mieć złudzeń co do tego, co oznacza naruszanie ograniczenia prędkości.
Każdy, kto majstruje przy swoim rowerze elektrycznym, nie dokonuje jedynie drobnej modyfikacji technicznej. W najgorszym przypadku porusza się po drogach publicznych niezarejestrowanym i niewłaściwie ubezpieczonym pojazdem mechanicznym.
Naprawdę niepokojące jest to, że konsekwencje mogą stać się widoczne dopiero po tym, jak coś się wydarzy.
Zestaw tuningowy może kosztować stosunkowo niewiele. Z drugiej strony, poważny wypadek może mieć konsekwencje finansowe, które mogą dotknąć człowieka na całe dekady. Naszym zdaniem, kilka dodatkowych kilometrów na godzinę wspomagania silnika to nie jest rozsądny koszt.
Konkluzja
Fakt, że europejski przemysł rowerowy zaostrza środki przeciwko tuningowi, to coś więcej niż tylko polityka branżowa. Ochrona techniczna przed manipulacją, surowsze kontrole i bardziej konsekwentne podejście do nielegalnego importu mogą pomóc chronić rowerzystów i innych użytkowników dróg.
Jednak edukacja jest co najmniej równie ważna. Wielu użytkowników rowerów elektrycznych prawdopodobnie nie zdaje sobie sprawy, że pozornie drobna modyfikacja może zmienić nie tylko prędkość roweru, ale potencjalnie całą jego klasyfikację prawną.
I właśnie dlatego tuning roweru elektrycznego jest tak ryzykowny: sam chip tuningowy nie jest największym problemem. Problemem są potencjalne konsekwencje, jeśli coś pójdzie nie tak.