Test Pirelli P-Zero SL-R: Włoski producent nazywa swoją nową koncepcję „PAAS”, która ma na celu aerodynamiczne połączenie obręczy i opony w jedną całość. Uzupełnieniem jest zoptymalizowana konstrukcja karkasu, która znacznie zmniejsza opory toczenia, nie czyniąc opony zbyt delikatną.
Każdy, kto obecnie zajmuje się technologią rowerów szosowych, wie: chodzi o aerodynamikę. Koniec z absolutną obsesją na punkcie masy – nowoczesne rowery wyścigowe wciąż są lekkie, ale to już nie jest najważniejsze. W czasach, gdy nawet na ciężkich klasycznych rowerach jeździ się z prędkością około 45 km/h, widać wyraźnie, że zawodowi kolarze starają się wycisnąć z siebie każdy wat. I, jak zwykle, ten trend utrzymuje się w niższych kręgach, aż do kolarstwa amatorskiego.
Wiele elementów motocykli wyścigowych zostało zoptymalizowanych pod kątem aerodynamiki, a opony nie są wyjątkiem. Wydaje się to logiczne, ponieważ przednia opona jest wystawiona na działanie wiatru. Dlatego też różni producenci skupili się na opracowywaniu profili opon, które zapewniają przewagę aerodynamiczną. Jednak Pirelli niedawno wprowadziło Pirelli P-Zero SL-R, oponę wyścigową o zupełnie innym podejściu.
Co jest takiego wyjątkowego w oponie Pirelli P-Zero SL-R, która według producenta ma o 20% lepszą aerodynamikę niż jej poprzedni topowy model, oszczędzając do 10 watów energii przy silnym wietrze? Pirelli faktycznie cofnęło się o krok w kwestii wzoru bieżnika, projektując SL-R jako oponę typu slick z całkowicie gładką powierzchnią styku. Jej unikalna cecha tkwi w specjalnym kształcie ściany bocznej, a konkretnie w przejściu między oponą a felgą. To przejście nie jest ciasne; zamiast tego opona jest zwężona przez felgę, tworząc szczelinę w kształcie litery U między tymi dwoma elementami. Co więcej, opona jest zazwyczaj szersza niż felga.
Pirelli P-Zero SL-R: Szybsze dzięki aerodynamicznym ściankom bocznym
Obie te konfiguracje są niekorzystne aerodynamicznie, ponieważ uniemożliwiają swobodny przepływ powietrza wokół opony i felgi. Jest to kluczowe, ponieważ w przypadku oderwania się przepływu powietrza, zaleta głębokiego profilu felgi (słowo kluczowe: „efekt żagla”) może zostać w dużej mierze zniwelowana. Równoległe ściany boczne opony wydają się być optymalnym rozwiązaniem, ponieważ opona jest nieco węższa niż felga. Pirelli osiągnęło ten pierwszy efekt w modelu P-Zero SL-R, dodając gumę do boków. Najszerszy punkt opony znajduje się zatem tuż nad krawędzią felgi, podczas gdy w konwencjonalnej oponie jest on znacznie wyższy.
Producent nazywa tę unikalną obecnie konstrukcję „Zaawansowanym Systemem Aerodynamicznym Pirelli” (PAAS) i z pewnością spełnia ona swoje zadanie, zapewniając płynniejsze przejście między oponą a felgą. Jest to wyraźnie widoczne w modelu Zipp 303 SW, którego obręcz o szerokości 33 mm posiada spłaszczone ranty o szerokości 4 mm. W przypadku konwencjonalnej opony Pirelli powierzchnie te są wyraźnie widoczne; ściana boczna opony P-Zero SL-R natomiast niemal całkowicie je zakrywa.
Wynika to częściowo z faktu, że nominalna szerokość opony 30 mm rozszerza się do pełnych 32,5 mm dzięki 25-milimetrowej szerokości wewnętrznej felgi Zipp. Producent oczywiście zdaje sobie z tego sprawę, dlatego w opakowaniu SL-R znajdują się wymiary szerokości dla felg o szerokości wewnętrznej 21, 23 i 25 mm. Na felgach Zipp 25c opona Pirelli ma kształt, który ma również pozytywny wpływ na opory toczenia.
Nietypowy kształt nowej opony wyścigowej jest widoczny również na konwencjonalnie ukształtowanej obręczy z włókna węglowego – w tym przypadku modelu Hunt o szerokości wewnętrznej 22 mm i zewnętrznej 30 mm. P-Zero SL-R powinna zatem mieć potencjał, aby zapewnić nieco lepszą aerodynamikę, niezależnie od zastosowanego zestawu kół. Obręcze powinny być jak najszersze, aby optymalnie współgrać z oponą, która jest dostępna w szerokościach 28 i 30 mm. Według Pirelli, trwają również prace nad modelem SL-R o szerokości 32 mm.
Łatwy montaż, nawet gdy jest nowy.
Montaż jest prosty na obu felgach. Zauważalne jest, że opona PAAS wskakuje na swoje miejsce w obręczy z bardzo głośnym trzaskiem po napompowaniu – zarówno na felgach bez haka, jak i z hakiem. Do wstępnego montażu potrzebna jest łyżka do opon; kompresor nie jest wymagany. Wstępnie naciągniętą oponę można łatwo przesunąć kciukami przez krawędź felgi, ale nie da się jej całkowicie napompować pompką stołową.
Pirelli udoskonaliło również konstrukcję opony, prezentując nową konstrukcję karkasu z trzema warstwami tkaniny na ścianie bocznej i dwiema pod bieżnikiem. Jedna warstwa jest owinięta wokół stopki od wewnątrz na zewnątrz i zagięta ku górze. Dla porównania, poprzedni topowy model, Pirelli P Zero RS, miał trzy warstwy karkasu pod bieżnikiem i dwuwarstwową ścianę boczną, a także hermetyczną warstwę po wewnętrznej stronie.
Jaki w tym sens? Zmniejszenie liczby warstw tkaniny pod bieżnikiem zmniejsza opory toczenia i to działa. Według Pirelli, SL-R toczy się o 10% lżej niż RS; pomiary ze strony Bicyclerollingresistance.com są jeszcze bardziej jednoznaczne: przy wysokim ciśnieniu w oponach zmierzono 8,4 wata w porównaniu z 10,5 wata, co oznacza 20% redukcję oporów toczenia. Trójwarstwowa ściana boczna zapewnia z kolei stabilność przy niskim ciśnieniu, umożliwiając dynamiczne pokonywanie zakrętów. Mieszanka gumowa „SmartEvo 2”, którą Pirelli przejęło ze starszych modeli, również przyczynia się do tego dzięki wysokiej przyczepności.
Zauważalnie zmniejszone opory toczenia i bardzo dobra przyczepność na zakrętach
Jakie aspekty nowej konstrukcji opony są zauważalne w praktyce? Jeśli chodzi o opory toczenia, sytuacja jest dość jasna: w przeciwieństwie do standardowej opony Pirelli, P Zero Race TLR , która pochłania o 5 watów więcej mocy (czyli 10 watów dla obu opon), Pirelli P-Zero SL-R zdecydowanie wydaje się szybsza. Ten moment „aha” jest oczywiście chwilowy, ponieważ przyzwyczajamy się do lepszych osiągów; jednak po powrocie do starej opony jazda na rowerze wydaje się początkowo nieco bardziej powolna.
Aerodynamika to bardziej złożona kwestia. Pomiary w tunelu aerodynamicznym zazwyczaj opierają się na prędkości 45 km/h, a poza wyścigami wyczynowymi prawie nikt nie utrzymuje tej prędkości przez dłuższy czas. Chyba że oczywiście zjeżdżasz z górki – a ci, którzy pozwalają motocyklowi się toczyć, z pewnością mogą osiągać nowe rekordy życiowe bez zmiany czegokolwiek poza oponami. Dotyczy to nawet krętych dróg, ponieważ opony Pirelli zapewniają pewną przyczepność nawet przy ekstremalnych kątach pochylenia i zapewniają wyraźne sprzężenie zwrotne z wyraźnym dźwiękiem przy zbliżaniu się do granicy przyczepności. I wreszcie, co nie mniej ważne, Pirelli ma wrażenie, że redukuje negatywny wpływ wiatru na przednie koło – jest ono zauważalnie bardziej stabilne przy dużych prędkościach na zjazdach.
Niska waga biorąc pod uwagę rzeczywistą szerokość
Ważąc 290 gramów, nowa opona Pirelli jest lekka jak na oponę serii 30, zwłaszcza taką, która ma szerokość do 32,5 mm. Wadą jest to, że brakuje jej materiału w miejscu, gdzie jest najbardziej potrzebny do ochrony przed przebiciem i trwałości. Jednak brak warstwy antyprzebiciowej nie miał negatywnego wpływu na dotychczasowe około 600 kilometrów testów. Nawet sporadyczne odcinki szutrowe i kiepski asfalt z dziurami i drobnymi kamieniami nie spowodowały żadnych uszkodzeń; nawet w tylnej oponie delikatny szew centralny był ledwo widoczny po tym przebiegu.
Gumy wystarczy na wiele kilometrów
Według Pirelli grubość warstwy gumy w środkowej części bieżnika wynosi od 1,2 do 1,3 mm, co jest dość znaczącą wartością – wskaźniki zużycia opon wyścigowych mają zazwyczaj 1 mm głębokości i mogą zniknąć po tysiącach kilometrów. Można zatem oczekiwać, że SL-R będzie miał długą żywotność. Pirelli pominęło jednak te wskaźniki zużycia w tym modelu. Ile kilometrów wytrzyma opona, dopiero się okaże; jasne jest, że została zaprojektowana raczej jako opona wyczynowa lub powinna być zarezerwowana na specjalne okazje. Wynika to w dużej mierze z wysokiej ceny 104,90 euro; jednak Pirelli na swojej stronie produktu podaje linki do sprzedawców internetowych, którzy oferują oponę już od 67 euro.
Efektem końcowym jest bardzo szybka i elastyczna opona, której unikalna ściana boczna sugeruje znaczną poprawę aerodynamiki. Model wyścigowy nie sprawia wrażenia kruchego, dzięki czemu Pirelli P-Zero SL-R idealnie nadaje się do codziennego użytku. Długie sesje treningowe na kiepskich drogach zawsze można odbyć na tańszej oponie.