Komentarz: Wraz z wprowadzeniem na rynek nowych modeli Avinox M2 i M2S od DJI, na rynek trafiła także cała gama nowych rowerów elektrycznych zaprojektowanych do... 1.500 Montaż mocnego silnika. To, co początkowo brzmi jak świetna zabawa pod górę, potencjalnie stwarza również zagrożenie dla branży rowerowej i osób, które nieostrożnie obchodzą się z tymi nowymi maszynami – w końcu jestem „tylko” rowerem. Postaramy się przyjrzeć temu problemowi bardziej szczegółowo.
najważniejsze w skrócie
- Czy wyścig o najlepsze osiągi nowych silników do rowerów elektrycznych potencjalnie zagraża statusowi prawnemu rowerów elektrycznych?
- Samoregulacja branży mogłaby temu zapobiec.
- Rowerów elektrycznych nie da się sprowadzić wyłącznie do danych dotyczących wydajności.
- Jesteśmy świadomi naszej roli w rozwoju.
Dlaczego jesteśmy zaniepokojeni
1.500 Moc szczytowa w watach. Po prostu to do nas dotrze. To sześć razy więcej niż prawnie dozwolona ciągła moc znamionowa wynosząca 250 watów, co pozwala naszym rowerom elektrycznym (a właściwie: rowerom z napędem elektrycznym, EPAC) być klasyfikowanymi jako rowery (patrz DIN EN 15194:2017+A1:2023). Wspomaganie sięga nawet 800 procent, co oznacza, że silnik przyczynia się do napędu osiem razy bardziej niż użytkownik. To już właściwie nie jest kwestia wspomagania – szczerze mówiąc, na tym poziomie jest odwrotnie: M2S jest głównym napędem, a użytkownik jedynie kontroluje poziom wspomagania nogami (kadencja pedałowania). Omówiliśmy już szczegółowe możliwości nowego silnika DJI w [brakuje tytułu artykułu]. Badania laboratoryjne i terenowe (link) próbowałem.
Nie jesteśmy pierwszymi, których takie rozważania zaskoczyły. Niedawno otrzymaliśmy list od osoby z branży, która jasno stwierdziła: entuzjazm dla wysokich osiągów nie jest powszechny. Oświadczenie wydane przez Niemieckie Stowarzyszenie Przemysłu Rowerowego (ZIV) w kwietniu ubiegłego roku, a także głosy z branży, takie jak Hansa Reya w marcu, zilustrowały ten pogląd. Wielokrotnie słyszymy żądania ograniczenia mocy silników rowerów elektrycznych do rozsądnych 750 watów w szczycie – to prewencyjny akt uległości wobec polityki i systemu prawnego, który – jak obawiają się niektórzy – wpłynie na status prawny rowerów elektrycznych, jeśli będą one zbyt daleko odbiegać od tradycyjnego modelu roweru.
Teraz robi się niebezpiecznie
Dla wielu ten punkt został osiągnięty wraz z pojawieniem się silników z 1.000 Moc wyjściowa rowerów elektrycznych już osiągnęła wyższy poziom. To tylko kwestia czasu, zanim ustawodawcy dostrzegą tę rozbieżność i podejmą działania – środki, które mogą być skierowane przeciwko szczególnie mocnym silnikom, ale ostatecznie nałożą karę zbiorową na wszystkich użytkowników rowerów elektrycznych. Wielu obawia się obowiązkowego ubezpieczenia i tablic rejestracyjnych, które trwale zmieniłyby wygląd rowerów elektrycznych i ograniczyły dostęp do e-mobilności. Zagrożeniem jest również zakaz korzystania ze ścieżek rowerowych. Następnie przeprowadzone zostaną kontrole policyjne, które dotkną wszystkich – w tym tych, którzy nadal jeżdżą na tradycyjnych rowerach elektrycznych, zakładając, że nadal będą one legalne.
Niebezpieczeństwa wyścigu wydajności
My, zespół redakcyjny, również krytycznie podchodzimy do bieżących wydarzeń i apelujemy o bardziej zniuansowaną perspektywę. Wraz z pojawieniem się pierwszego 1.000Naszym zdaniem silniki o dużej mocy otworzyły puszkę Pandory: choć zdecydowanie popieramy demokratyzację jazdy na rowerze, istnieje granica, po przekroczeniu której zbyt duża swoboda wyboru może prowadzić do problemów. Wydaje nam się, że granica ta jest niebezpiecznie bliska, a może już została przekroczona. Niebezpieczeństwo polega na tym, że mocne silniki, na przykład w wyniku niebezpiecznych akrobacji lub wypadków, przyciągną zbyt wiele uwagi i przyniosą niebezpieczną sławę częściowo legalnemu statusowi niektórych rowerów elektrycznych. Nie chcemy, aby legalna szara strefa stała się przedmiotem zainteresowania.
Ponieważ wielu łatwo zapomina, że akceptacja, jaką cieszą się dziś rowerzyści (elektryczni) rowerzyści górscy, nie jest czymś oczywistym. Elektryczna jazda na rowerze górskim, a nawet tradycyjna jazda na rowerze górskim, często odbywa się w szarej strefie, nie tylko jeśli chodzi o legalność tras, ale także samych rowerów. Dotyczy to zarówno rowerów elektrycznych z ich potencjalnie nadmierną mocą wyjściową, jak i rowerów górskich i ich legalności na drogach publicznych, gdzie niemal każdy dostępny w sprzedaży rower górski (MTB) działa poza zakresem przepisów ruchu drogowego. Samoregulacja dałaby branży silniejszą pozycję w zakresie niezależnego określania parametrów limitów mocy, zamiast zdawania się na łaskę ustawodawców.
Hype spotyka rzeczywistość
Oczywiście, nie można sprowadzić roweru elektrycznego wyłącznie do osiągów silnika. Jak wielokrotnie wykazaliśmy w naszych testach rowerów elektrycznych, dostarczanie mocy, integracja, prowadzenie i ogólne dostrojenie silnie wpływają na jazdę rowerem – moment obrotowy to nie wszystko! Gdyby rozwój nowych silników elektrycznych koncentrował się wyłącznie na gęstości mocy, mocy wyjściowej i momencie obrotowym, z pewnością byłoby to stratą dla nowoczesnych rowerów elektrycznych. Czy przyciągające uwagę nagłówki reklamujące szczytową wydajność nowych modeli grożą zmianą kierunku rozwoju w tym kierunku? Czy przyczyniamy się do tego, że branża dryfuje w kierunku wyścigu o przełamanie bariery 2.000 watów? Popyt klientów często wydaje się być inny. Przystępne cenowo, niezawodne i precyzyjnie modulowane silniki są wysoko cenione – niewielu rowerzystów goni za ekstremalnymi osiągami. Oczywiście branża uznała jednak, że rowerzyści zawsze doceniają kilka dodatkowych koni mechanicznych lub watów.
Światło i cień
Niemniej jednak dostrzegamy również zagrożenia związane z samoograniczeniem w branży silnikowej. Zatrzymanie rozwoju najnowocześniejszych modeli silników może doprowadzić do zahamowania innowacji. Choć wyścig o coraz wyższą wydajność można postrzegać krytycznie, pożądanym skutkiem będzie to, że kolejne silniki staną się tańsze, lżejsze i mocniejsze dzięki „efektowi spływania”. Wiedza specjalistyczna, którą zdobyły firmy takie jak Avinox, niekoniecznie musi prowadzić do powstania mocniejszych silników; może ona również zostać wykorzystana do opracowania mniejszych, cichszych i lepiej modulowanych jednostek.
Co więcej, wcale nie jest pewne, że ten wyścig będzie się toczył w tym samym kierunku na zawsze. Przypomnijmy sobie ewolucję geometrii, która w ostatnich latach przyniosła kilka skrajnie ekstremalnych projektów, a teraz staje się bardziej umiarkowana. Projektowanie silników może podążać podobną drogą.
Co dalej?
W Velomotion uważnie śledzimy najnowsze osiągnięcia w dziedzinie rowerów elektrycznych. Oczywiście będziemy nadal testować i prezentować nowe technologie oraz wysokowydajne układy napędowe – należą one do najciekawszych innowacji pojawiających się obecnie w branży rowerowej. Oczywiste jest jednak, że w obliczu konkurencji z silnikami elektrycznymi konieczne jest zniuansowane podejście. Naszym zdaniem ryzyko, że użytkownicy rowerów elektrycznych będą musieli liczyć się z obowiązkowym ubezpieczeniem i tablicami rejestracyjnymi, a także z zakazem korzystania ze ścieżek rowerowych, jest całkiem realne.