Test: Bosch Performance Line SX nie jest już niewiadomą w stale rozwijającym się segmencie silników wspomagających oświetlenie. Jednak nawet dwa lata po jego wprowadzeniu na rynek, ten kompaktowy napęd pozostaje tematem często źle rozumianym. Dzięki niedawnej aktualizacji oprogramowania, która zwiększa moment obrotowy do 60 Nm i obietnicy imponującej mocy szczytowej 600 watów, wkracza on, teoretycznie, na terytorium zazwyczaj zarezerwowane dla „większych” silników. Zabraliśmy silnik z powrotem do laboratorium na sezon 2025/2026, przeanalizowaliśmy krzywe mocy i sprawdziliśmy na szlakach, czy połączenie niskiego momentu obrotowego i wysokiej mocy przekłada się na rzeczywiste osiągi.
Podstawa techniczna: Bosch Performance Line SX
Zanim zagłębimy się w nowe pomiary i jazdy testowe, warto rzucić okiem na osprzęt. Performance Line SX to debiut Boscha w świecie lekkich elektrycznych rowerów górskich, elektrycznych rowerów szutrowych i nowoczesnych rowerów miejskich. Sam silnik, ważący około dwóch kilogramów, wyraźnie kontrastuje z własnymi ciężkimi silnikami klasy CX, oszczędzając prawie kilogram. Obudowa wykonana jest z magnezu, ma kompaktową konstrukcję i pozwala na tworzenie ram, które wizualnie trudno odróżnić od rowerów bez silnika.
Jeśli chodzi o akumulatory, zdecydowana większość producentów stawia na CompactTube 400. Ważąc około dwóch kilogramów i oferując pojemność 400 watogodzin, idealnie łączy zasięg z zaletami prowadzenia wynikającymi z niskiej masy. Osoby poszukujące większej pojemności mogą teoretycznie rozbudować ją do 600, a nawet 800 watogodzin – opcja, która niestety pozostaje rzadkością w obecnej ofercie rynkowej w połączeniu z Bosch SX. Dla większości użytkowników SX, PowerMore 250 Range Extender będzie zatem stałym towarzyszem podczas długich dni spędzonych na rowerze. Ten dodatkowy akumulator wielkości butelki wody, dokowany do portu ładowania, waży 1,6 kilograma i znacznie wydłuża zasięg.
Ekosystem: Bosch wykorzystuje swoje mocne strony
Jednym z obszarów, w którym Bosch oferuje obecnie niewielkie pole manewru, są urządzenia peryferyjne. Model SX wykorzystuje również w pełni modułową koncepcję „Smart System”. Od minimalistycznego kontrolera systemu w rurze górnej, przez bezprzewodowego pilota Mini Remote na kierownicy, po wyświetlacze informacyjne, takie jak w modelu Kiox 300 lub nowszym modelu Kiox 400C zintegrowanym z rurą górną – możliwości integracji są różnorodne. Połączenie pilota Mini Remote i kontrolera systemu, czyli Kiox 400C, sprawdziło się szczególnie w sportowych rowerach górskich typu e-mountain, ponieważ pozwala zachować kokpit w czystości i jest mniej narażone na uszkodzenia w razie wypadku.
Łączność za pośrednictwem aplikacji eBike Flow nadal wyznacza standardy personalizacji. Liczne poziomy wsparcia można precyzyjnie regulować nie tylko pod względem siły, ale także dynamiki i maksymalnego momentu obrotowego (do szczegółowej analizy). Dla wielu użytkowników bezpośrednia komunikacja z urządzeniami Garmin za pośrednictwem ANT+ pozostaje mrzonką; w tym przypadku Bosch nadal idzie własną drogą i powołuje się na własne rozwiązanie w postaci aplikacji do gromadzenia danych.
Analiza laboratoryjna: tajemnica 600 watów
Zajmijmy się problemem, który jest nierozwiązany – a raczej liczbą 600. Bosch reklamuje model SX z mocą szczytową do 600 watów. Każdy, kto zna się na fizyce silników elektrycznych, będzie zdziwiony: jak 2-kilogramowy silnik o nominalnym momencie obrotowym 55 (obecnie 60) Nm generuje moc niemal porównywalną z Performance Line CX? Odpowiedzi dostarczają nasze niedawne testy na stanowisku badawczym w PT Labs.
Nasze pomiary ujawniają niuanse, które są kluczowe dla zrozumienia tego układu napędowego. Przy „normalnej” kadencji 75 obrotów na minutę (obr./min) i umiarkowanym wysiłku kierowcy, SX zachowuje się dyskretnie. Krzywa mocy spłaszcza się przy około 320 watach mocy mechanicznej. To solidna wartość jak na silnik z lekkim wspomaganiem, ale daleko jej do obiecanych 600 watów. Czy dział marketingu nie przesadził?
Sekret tkwi w rytmie.
Nie, ale dodają one wyjątkowego charakteru osiągom, o którym warto wiedzieć. Bosch SX nagradza wysiłek. Nasze krzywe kadencji dowodzą tego w imponujący sposób: im szybciej obraca się korba, tym więcej mocy generuje system. Podczas gdy klasyczne silniki o pełnej mocy często tracą moc przy niskich obrotach, SX naprawdę zaczyna tętnić życiem dopiero przy 90 obr./min. Krzywa stale rośnie i osiąga szczyt dopiero powyżej kadencji 110 obr./min.
Aby uwolnić mistyczne 600 watów (lub, według naszych pomiarów, nieco poniżej 560 watów czystej mocy silnika), konieczna jest konkretna sytuacja: tzw. dynamiczne wzmocnienie. Udało nam się odtworzyć ten scenariusz na stanowisku testowym, gwałtownie zwiększając kadencję z 70 do 140 obr./min i jednocześnie podnosząc moc wyjściową kolarza do 250 watów. W tym momencie oprogramowanie otwiera śluzy. Przez krótki czas krzywa mocy gwałtownie rośnie, a nawet na krótko przekracza wartości zmierzone przez nas dla niektórych silników CX w ich standardowych ustawieniach.
To nie błąd, a funkcja. Bosch zaprogramował SX tak, aby zapewniał maksymalną wydajność dokładnie wtedy, gdy rowerzysta intuicyjnie tego wymaga: na krótkich, stromych podjazdach lub technicznych odcinkach, gdzie automatycznie redukujesz bieg i zwiększasz kadencję.
Zarządzanie temperaturą: Taniec na wulkanie
Tam, gdzie duża ilość energii jest przetwarzana w małej przestrzeni, wytwarzane jest ciepło. Obniżenie mocy – redukcja mocy w celu ochrony przed przegrzaniem – jest kluczowym problemem w przypadku kompaktowych silników ze wspomaganiem oświetlenia. W naszym standardowym teście obciążeniowym (moc wyjściowa 250 W, kadencja 75 obr./min) model SX wykazywał zachowanie, które określilibyśmy jako „typowe dla Boscha”: nie występuje gwałtowne odcięcie, lecz płynne zanikanie mocy.
Po około dziesięciu do piętnastu minutach pod pełnym obciążeniem krzywa zaczyna powoli opadać. Spadek mocy wynosi około 10 do 15 procent. W praktyce jest to prawie niezauważalne, ale obrazowanie termiczne ujawnia, co dzieje się w środku. W naszym teście magnezowa obudowa osiągnęła temperaturę do 100 stopni Celsjusza. To pokazuje, że silnik pracuje na absolutnych granicach swoich możliwości. Nasz testowy rower, Orange Phase Evo, miał aluminiową ramę, która ułatwia odprowadzanie ciepła. W przypadku ramy karbonowej, która zapewnia lepszą izolację termiczną, obniżenie mocy mogłoby nastąpić wcześniej i bardziej zauważalnie. Każdy, kto planuje pokonywać długie alpejskie przełęcze w trybie Turbo w środku lata przy temperaturze 30 stopni Celsjusza i masie systemu 90 kilogramów, powinien zaplanować przerwy – SX będzie ich potrzebował. Zwłaszcza, że przeprowadziliśmy nasz standardowy test przy kadencji 75, która nie jest optymalna dla SX. Osoby, które jeżdżą dłużej z wyższą kadencją (a tym samym z większą mocą), szybciej osiągną czerwoną strefę.
Test praktyczny: Bosch Performance Line SX
Dość teorii. Jak ta technicznie złożona interakcja kadencji, doładowania i oprogramowania sprawdza się na szlaku? Przez lata testowaliśmy system w szerokim zakresie terenu, od płynnych szlaków w niskich pasmach górskich po skaliste podjazdy.
Wrażenia z jazdy i reakcja
Tutaj wieloletnie doświadczenie firmy Bosch naprawdę się wyróżnia. Reakcja jest rewelacyjna. Silnik jest praktycznie przyklejony do pedału. Nie ma odczuwalnego opóźnienia między ruchem korby a wspomaganiem. System działa naturalnie, przewidywalnie i niezwykle łatwo go modulować. SX to siła, z którą należy się liczyć, zwłaszcza na technicznych podjazdach, gdzie przyczepność jest ważniejsza niż brutalna siła. Funkcje takie jak „Extended Boost” (krótki dobieg silnika po zatrzymaniu pedałowania, aby przejechać przez przeszkodę) działają w trybie eMTB równie precyzyjnie, jak w starszym modelu CX.
Aktualizacja do 60 niutonometrów
Czy aktualizacja do 60 Nm i zwiększenie maksymalnego wspomagania do 400 procent robi różnicę? I tak, i nie. Każdy, kto spodziewa się, że SX nagle stanie się CX-em, będzie rozczarowany. Na płaskim terenie lub umiarkowanych wzniesieniach różnica jest minimalna i praktycznie niezauważalna. Jednak w krytycznych sytuacjach, na przykład podczas podjazdu pod górę na nieco za wysokim biegu, aktualizacja oferuje zauważalnie większe rezerwy mocy. Nie jest to przełom, który na nowo definiuje charakter silnika, ale wyostrza jego profil i sprawia, że układ napędowy jest bardziej wyrozumiały w granicznych momentach.
Dla kogo przeznaczony jest ten silnik?
Bosch SX to silnik z lekkim wspomaganiem, który jest najbliższy pełnej mocy – pod warunkiem, że jesteś gotów się na to napracować. Wymaga aktywnego stylu jazdy. „Leniwa zmiana biegów” jest karana. Każdy, kto próbuje podjechać pod górę z kadencją 60 obr./min, będzie bezlitośnie sfrustrowany. Silnik potrzebuje obrotów jak samochód wyścigowy. Osoby, które przesiadły się z klasycznego roweru górskiego i preferują sportowy styl jazdy, pokochają SX. Nagradza on sprawność i płynną zmianę biegów uzależniającą responsywnością. Jednak osoby, które przesiadły się z roweru elektrycznego i szukają „wahadłowego” charakteru, będą zawiedzione.
Akustyka i efektywność: światło i cień
Żaden test nie jest bez wad, a w przypadku SX-a mogą one być dość znaczące, w zależności od indywidualnej wrażliwości. Jednym z problemów jest hałas pod obciążeniem. Silnik jest słyszalny. Brzmi jaśniej i wyraźniej niż nowy CX (Gen 5), ale pozostaje cichszy niż stary Gen 4. Podczas podjazdów jest stałym akustycznym towarzyszem.
Jednak wielu rowerzystów uważa, że o wiele bardziej irytujący jest grzechotanie podczas zjazdów. Ze względu na swoją konstrukcję, wolnobieg w module SX ma tendencję do wydawania metalicznego stukania podczas uderzeń. Zjawisko to różni się głośnością w zależności od rezonansu ramy, ale jest prawie zawsze obecne. Dla purystów poszukujących cichego roweru do obcowania z naturą jest to poważny minus.
SX pokazuje dwa oblicza wydajności. Ci, którzy jeżdżą nim z wysoką kadencją, a nie na granicy jego możliwości, docenią jego zaskakująco ekonomiczny układ napędowy. Dzięki akumulatorowi 400 Wh imponujący zasięg 1.500 Możliwe są większe przewyższenia i więcej. Jeśli jednak zmusisz silnik do pracy z niską kadencją, stale używając wysokiego poziomu wspomagania (Turbo), wydajność gwałtownie spada. Silnik pracuje wtedy poza optymalnym zakresem wydajności i praktycznie rozładowuje mały akumulator. Ponownie, to użytkownik roweru jest decydującym czynnikiem w kwestii zasięgu.
