Test / Jazda rowerem elektrycznym: Dzięki modelowi M40, dostawca części samochodowych Mahle wyznacza nowe standardy i prezentuje swój pierwszy pełnomocny silnik z napędem centralnym. Kluczowe parametry Mahle M40 brzmią jak lista życzeń dla wielu miłośników rowerów elektrycznych: moment obrotowy 105 Nm, moc szczytowa do 850 W, a wszystko to przy masie silnika wynoszącej zaledwie 2,5 kilograma. Mieliśmy okazję gruntownie przetestować system w laboratorium i na szlaku, aby sprawdzić, czy układ napędowy spełnia swoje obietnice w praktyce.
To niezwykłe, jak wielu nowych producentów układów napędowych i silników mid-drive wchodzi obecnie na rynek. Choć niektóre nazwy mogą wymagać ponownego rozważenia, Mahle jest już znaną marką w branży rowerowej. Ten dostawca części samochodowych zyskał sobie w ostatnich latach renomę, głównie dzięki silnikom piastowym, takim jak X20 i X35, które stały się niemal standardem w sektorach elektrycznych rowerów szosowych i elektrycznych rowerów szutrowych. Jednak wielu nie wie, że Mahle od jakiegoś czasu produkuje silniki mid-drive, w tym napędy Specialized SL 1.1 i 1.2 do popularnych modeli Levo SL. Dzięki nowemu modelowi M40 producent łączy teraz całe swoje doświadczenie w systemie dedykowanym producentom rowerów.
Dane techniczne Mahle M40: Imponujący stosunek mocy do masy
Mahle M40 to niewątpliwie jeden z najciekawszych silników wprowadzonych ostatnio na rynek. Na papierze jego parametry są naprawdę imponujące. Maksymalny moment obrotowy 105 Nm i moc szczytowa 850 W robią wrażenie w tej klasie wagowej. Dla porównania, Bosch Performance Line CX (Gen 5) waży więcej i nominalnie oferuje niższy moment obrotowy. Mahle osiąga zatem stosunek mocy do masy zbliżony do szeroko komentowanego DJI Avinox, wywierając presję na uznanych liderów rynku.
Taką wydajność zapewnia między innymi 48-woltowa architektura systemu. W porównaniu z bardziej popularnymi systemami 36-woltowymi, to wyższe napięcie zapewnia większą wydajność i lepszą wydajność cieplną, ponieważ do uzyskania tej samej mocy wyjściowej potrzeba mniej prądu. Pozwala to inżynierom zbudować kompaktowy i lekki silnik, pomimo jego wysokiej wydajności. Obudowa magnezowa redukuje masę do wspomnianych 2,5 kilograma.
Integracja i projektowanie
Spojrzenie na silnik w ramie ujawnia jego niezwykle kompaktową konstrukcję. M40 jest przykręcony do ramy w trzech punktach. Mahle spodziewa się, że przełoży się to na lepszy rozkład sił łączących. Kształt również jest uderzający: silnik zwęża się ostro ku tyłowi. To tworzy cenną przestrzeń w obszarze suportu dla kinematyki tylnego zawieszenia. Producenci rowerów zyskują dzięki temu większą swobodę w projektowaniu układów zawieszenia i nie muszą koniecznie konstruować ramy „wokół silnika”.
Ekosystem: baterie, wyświetlacze i piloty
Sam silnik nie czyni roweru elektrycznego. Mahle oferuje kompletny system dla modelu M40, który można modułowo dostosować do potrzeb producentów rowerów.
Jednostki magazynowania energii: iM5 i iM8
W chwili premiery dostępne będą dwa akumulatory wewnętrzne, oba wyprodukowane w Europie i charakteryzujące się imponującą gęstością energii:
- iM5: Ten akumulator o pojemności 534 watogodzin przeznaczony jest do lekkich rowerów elektrycznych MTB. Według producenta waży około 2,5 kilograma.
- iM8: Do podróży na duże odległości dostępna jest wersja 800-watogodzinowa, która ma ten sam współczynnik kształtu (przekrój), ale jest dłuższa. Jej waga 3,8 kg również robi wrażenie.
Mahle planuje wprowadzenie wzmacniacza zasięgu, który powinien być dostępny w przyszłości, aby jeszcze bardziej zwiększyć zasięg. Jednak nie ma jeszcze danych ani dokładnej daty.
Ładowarka jest lekkim rozczarowaniem: z prądem ładowania „tylko” 4 A nie może konkurować z szybkimi ładowarkami DJI czy Specialized. Jednak ponieważ system pracuje z napięciem 48 V, a końcowe napięcie ładowania wynosi 54 V, ładowarka nadal oferuje moc ładowania ponad 200 W, a zatem jest znacznie wydajniejsza niż np. 4-amperowa ładowarka Bosch o napięciu 36 V.
Jednostki sterujące
Elementy sterujące Mahle charakteryzują się minimalistycznym podejściem i sportowym zacięciem. Wyświetlacz, nazwany „Head Unit+”, jest zintegrowany z rurą górną. Wyposażony jest w 1,9-calowy kolorowy ekran, który wyświetla najważniejsze dane dotyczące jazdy. Choć nieco szersze ramki nie nadają mu tak futurystycznego wyglądu, jak rozwiązania TQ czy DJI, spełnia on swoje zadanie i jest czytelny. Wadą dla rowerzystów uprawiających kolarstwo turystyczne jest brak portu USB-C na wyświetlaczu, umożliwiającego ładowanie smartfona.
Do obsługi za pomocą kierownicy dostępne są dwie opcje:
- Pilot Duo: Znane z silników piastowych, przewodowe, dwa przyciski.
- Trio Remote: Nowość w M40, bezprzewodowa, trzy przyciski.
Pilot Trio Remote zrobił na nas szczególne wrażenie podczas pierwszych testów, ponieważ trzeci przycisk znacznie upraszcza nawigację po menu i przełączanie ekranów. Przyciski zapewniają dobrą reakcję dotykową i można ich używać nawet w rękawiczkach.
Wyniki badań laboratoryjnych: M40 na stanowisku badawczym
Zanim M40 trafił na testy, musiał pokazać swoje prawdziwe osiągi na stanowisku testowym. Wyniki w dużej mierze potwierdziły specyfikacje producenta, ale ujawniły również pewne interesujące cechy tuningu.
Maksymalna wydajność i efektywność
W naszych testach silnik osiągnął moc szczytową około 800 watów. To nieco poniżej 50 watów poniżej specyfikacji producenta, ale w praktyce jest to doskonały stosunek jakości do ceny, co czyni go jednym z najmocniejszych silników, jakie kiedykolwiek testowaliśmy. Należy zauważyć, że silnik osiąga tę moc szczytową głównie przy wyższych kadencjach, około 90–95 obrotów na minutę. W naszym standaryzowanym „teście wysokiej wydajności” przy mocy wejściowej 250 W i kadencji około 75 obr./min, M40, z mocą nieco ponad 700 watów, zajmuje trzecie miejsce za DJI Avinox i TQ HPR120.
Dostarczanie mocy i krzywa wsparcia
Porównanie poziomów wspomagania jest szczególnie interesujące. Mahle oferuje standardowo trzy tryby: L1 (Eco), L2 (Trail) i L3 (Turbo/Boost). Krzywe pomiarowe wykazują zachowanie liniowe. W przeciwieństwie na przykład do trybu eMTB firmy Bosch, który reaguje progresywnie na ruchy rowerzysty (niski wysiłek rowerzysty = niskie wspomaganie, wysoki wysiłek rowerzysty = nieproporcjonalnie wysokie wspomaganie), krzywa w modelu Mahle M40 rośnie stopniowo.
Najmocniejszy tryb wymaga od rowerzysty znacznego wysiłku, aby uwolnić pełną moc. Zapewnia to bardzo naturalne wrażenia z jazdy, ale z dużą ilością mocy do dyspozycji. Dla tych, którzy preferują szybsze przyspieszenie, oprogramowanie oferuje producentom i użytkownikom końcowym szeroki zakres personalizacji. Wspomaganie można zwiększyć nawet do 600% (w stosunku do wysiłku rowerzysty), co powinno radykalnie zmienić charakter silnika. Rowerzyści mogą dostosować te ustawienia za pomocą odpowiedniej aplikacji na smartfony lub bezpośrednio na motocyklu.
Stabilność termiczna (obniżanie wartości znamionowych)
Kluczowym czynnikiem w przypadku kompaktowych silników o wysokiej wydajności jest często generowanie ciepła. To właśnie tutaj system 48-woltowy wykazuje swoje zalety. W naszym 15-minutowym teście obciążeniowym pod pełnym obciążeniem, M40 nie wykazał znaczącego spadku wydajności. Dopiero po około 20 minutach ciągłego obciążenia nastąpiło delikatne obniżenie mocy, stopniowo zmniejszając moc wyjściową, a nie gwałtownie. Temperatura obudowy ustabilizowała się na poziomie około 80 stopni Celsjusza – ciepło, ale bezpiecznie. Oznacza to, że mały silnik Mahle przewyższa pod względem wydajności cieplnej nawet znacznie większe jednostki, takie jak Bosch CX Gen 5.
Test praktyczny: Jak jeździ Mahle M40
Dość teorii. Jak ta potęga sprawdza się na szlaku? Mówiąc wprost: M40 jest niesamowicie przyjemna w jeździe i oferuje mnóstwo mocy i dynamiki, a jednocześnie zapewnia doskonałą modulację i naturalne wrażenia z jazdy.
Wrażenia z jazdy i modulacja
Reaktywność roweru jest odczuwalna już od pierwszych metrów. Silnik reaguje niezwykle bezpośrednio na pedały, bez szarpnięć. Na drugim poziomie wspomagania (L2) rowerem można sprawnie manewrować na technicznych odcinkach. Moc dostarczana jest naturalnie; nigdy nie czujesz się jak pasażer na własnym rowerze. „Uczucie jazdy na motorowerze”, gdzie po prostu puszczasz pedały, a silnik zajmuje się resztą, nie występuje tutaj – i to jest komplement.
Modulacja mocy jest doskonała. Mahle nie stosuje klasycznego magnesu na szprychę, lecz perforowaną tarczę hamulcową z 42 otworami w mocowaniu tarczy, która jest skanowana przez dwa czujniki. Daje to 84 punkty danych na obrót koła. Dzięki temu system niezwykle precyzyjnie wie, co dzieje się z tylnym kołem. Nawet na śliskich nawierzchniach lub stromych podjazdach przyczepność jest precyzyjnie kontrolowana.
Inteligentne funkcje: wykrywanie biegów i hamowanie pod górę
Najważniejszym elementem oprogramowania jest rozpoznawanie biegów. System rejestruje – nawet w przypadku mechanicznych systemów zmiany biegów – na której zębatce aktualnie znajduje się łańcuch. Mahle wykorzystuje te informacje do inteligentnego sterowania momentem obrotowym. Pełne 105 Nm, na przykład, jest dostępne głównie na wyższych biegach, gdzie jest potrzebne do poprawy modulacji na niższych biegach.
Kolejną funkcją, która sprawdziła się w praktyce, jest „Hill Brake” (asystent ruszania pod górę). Jeśli musisz zsiąść z roweru na stromym terenie, silnik zapobiega stoczeniu się roweru do tyłu po naciśnięciu pedałów. Działa intuicyjnie: wystarczy nacisnąć pedał jedną nogą, a system blokuje napęd, podobnie jak hamulec ręczny. Aby kontynuować jazdę, wystarczy ponownie nacisnąć pedały.
Dynamiczne przekroczenie
W najnowszej wersji oprogramowania Mahle ulepszyło również funkcję „power boost”. Tak zwana funkcja „Motor Dynamic Overrun” działa teraz bardzo podobnie do funkcji Bosch Extended Boost. Wystarczy szybkie naciśnięcie pedałów przed przeszkodą, a silnik płynnie pokonuje próg, nie wymagając dalszego pedałowania. Długość funkcji boost (do dwóch metrów) jest skorelowana z intensywnością pedałowania. Na technicznych podjazdach jest to potężne narzędzie, które zostało precyzyjnie wdrożone, choć nie tak responsywne, jak system Bosch.
Poziom hałasu: Nie jest całkowicie cichy
Tam, gdzie jest światło, zazwyczaj pojawia się cień. W przypadku Mahle M40 dotyczy to akustyki. Silnik jest słyszalny pod górę. Jest głośniejszy niż w Bosch CX Gen 5 czy DJI Avinox i bardziej zbliżony do Shimano EP801 czy Bosch CX Gen 4. Nie jest to nieprzyjemny dźwięk, ale z pewnością słyszalny dla tych, którzy preferują cichą jazdę.
Ocena staje się bardziej złożona na odcinkach zjazdowych. Podczas jazd testowych słychać było pewien grzechot dochodzący z okolic silnika. Obecnie trudno jednoznacznie stwierdzić, czy jest to klasyczny grzechot wolnobiegu znany z systemów Shimano lub Bosch, czy też wynika z integracji linek i akumulatora z ramą przedprodukcyjną. Test „wstrząsów” w pozycji stacjonarnej przebiegł bez większych zakłóceń, co daje nadzieję, że rowery seryjne będą działać płynniej. Niestety, w tym przypadku będziemy musieli poczekać na bardziej szczegółowe testy.
Verfügbarkeit
Największą przeszkodą dla potencjalnych nabywców jest obecnie dostępność. W momencie premiery M40 jest używany głównie przez producentów niszowych i marki sprzedające bezpośrednio konsumentom (takie jak Labyrinth i Kristall). Wiele z tych rowerów wykorzystuje karbonową ramę „Open Mold”, opracowaną wspólnie z Mahle, która oferuje doskonałą geometrię. Czas pokaże, kiedy najwięksi producenci zdecydują się na ten model.
Wniosek: Mahle M40
Dzięki modelowi M40 firma Mahle imponująco wkroczyła w segment pełnomocnych silników z napędem centralnym. Jego stosunek mocy do masy jest obecnie praktycznie bezkonkurencyjny, zwłaszcza biorąc pod uwagę wytrzymałość i wydajność termiczną. Silnik oferuje fantastyczne, naturalne wrażenia z jazdy, które docenią sportowcy, a dzięki takim funkcjom jak precyzyjny hamulec postojowy, doskonale sprawdza się również w trudnym terenie.
System nie jest idealny – wyświetlacz wygląda nieco staroświecko, a poziom hałasu jest zauważalny – ale całość jest przekonująca. Dla miłośników e-górskich kolarstwa górskiego, którzy szukają lekkiego roweru, ale nie chcą rezygnować z pełnego momentu obrotowego, Mahle M40 to jedna z najciekawszych propozycji tego roku. Teraz producenci rowerów muszą przełożyć ten potencjał na atrakcyjne modele seryjne.