Recenzja Yeti LTE: DNA wyścigów w formacie roweru elektrycznego

Test / E-MTB: Modelem LTe amerykańska kultowa marka Yeti wprowadza na rynek nowy e-MTB, który nie ukrywa swojego wyścigowego DNA – i nawet nie chce tego robić. Wyposażony w zaawansowaną technologię, złożony system tylnego zawieszenia Sixfinity i wyraźnie ukierunkowany na wysokie prędkości, ten rower e-enduro ma wyznaczać nowe standardy. Ale jak Yeti LTe sprawdza się w praktyce i dla kogo ta droga bestia będzie odpowiednim wyborem? Przetestowaliśmy go.

Nowy Yeti LTe pozycjonuje się jako bezkompromisowy „potwór pełnej mocy” stworzony do dużych prędkości i wyścigów. Z widelcem o skoku 170 mm i 160 mm z tyłu, napędzanym silnikiem Bosch Performance Line CX lub CX Race, ten e-enduro jest skierowany do wymagających motocyklistów, którzy nie chcą iść na kompromisy.

Rama i podwozie: serce Yei LTe

System tylnego zawieszenia Sixfinity

Sercem LTe jest tylne zawieszenie Sixfinity, złożona konstrukcja sześciowahaczowa opracowana przez Yeti. System ten został specjalnie zoptymalizowany pod kątem wymagań wysokowydajnego e-MTB. Według producenta umożliwia on precyzyjne dostrojenie charakterystyki zawieszenia, anti-squat (wpływ napędu pedałowego) i anti-rise (wpływ hamowania). Kluczową zaletą tej konstrukcji jest możliwość precyzyjnej regulacji właściwości kinematycznych, takich jak wartość anti-squat. Wartość ta została celowo ustawiona niżej w LTe niż w innych rowerach Yeti. Ponieważ silnik zapewnia wystarczającą wydajność, tył może poruszać się swobodniej i pozostaje bardziej aktywny nawet przy naciągniętym łańcuchu, co powinno zapewnić lepszą przyczepność, szczególnie na technicznych podjazdach. Gdy tylko amortyzator kompresuje się poza punkt ugięcia, wartość anti-squat gwałtownie spada, aby zapewnić maksymalną wydajność na zjazdach.

Możliwość dostosowania progresji i geometrii

Kolejną szczególną cechą jest możliwość indywidualnej regulacji. Za pomocą chipa flip-chip na mocowaniu amortyzatora, progresję zawieszenia można regulować w trzech etapach: od liniowej, wyścigowej krzywej (25%), przez ustawienie zrównoważone (30%), po wariant wysoce progresywny (35%), zapewniający większy „pop” i ochronę przed uderzeniem w dołek. Niezależnie od wybranego ustawienia, ogólne liniowe wrażenie zawieszenia zostaje zachowane.

Model LTe oferuje również elastyczność w zakresie kół. Fabrycznie jest dostarczany z kołami 29-calowymi, ale można go łatwo przekształcić w rower typu mullet (29 cali z przodu, 27,5 cala z tyłu) za pomocą dodatkowego chipa flip chip na hakach, bez zmiany geometrii roweru.

Yeti LTe: Szczegóły i funkcje

Konstrukcja i ochrona ramy

Karbonowa rama LTe w droższych modelach serii T jest wzmocniona dodatkowymi warstwami Vectranu, materiału przypominającego kevlar, zaprojektowanego w celu zwiększenia odporności na uderzenia w miejscach najbardziej narażonych na obciążenia. Technologia ta została już przetestowana w rowerach Yeti do downhillu i dirt jump.

Przemyślane detale gwarantują trwałość i łatwość konserwacji. Zintegrowany błotnik chroni system Sixfinity przed brudem i odpryskami kamieni. Kable poprowadzono przez zaciskane wloty w ramie, co zapobiega ich grzechotaniu i ułatwia serwisowanie. Celowo pominięto prowadzenie ich przez stery. Solidny ochraniacz rury dolnej służy również jako klapa serwisowa, ułatwiając dostęp do akumulatora i wewnętrznie poprowadzonych kabli.

Układ napędowy i jego komponenty

Model LTe jest napędzany silnikiem Bosch Performance Line we wszystkich konfiguracjach. Topowa wersja T4 wykorzystuje lżejszy silnik CX Race, natomiast modele C2 i T3 są wyposażone w standardowy napęd CX. Oba modele zapewniają moment obrotowy do 100 Nm i moc 750 watów. Źródłem zasilania jest zintegrowany akumulator o pojemności 800 Wh, który można zdemontować w celach serwisowych, choć wymaga to częściowego demontażu silnika. Na jeszcze dłuższe wyprawy rower jest kompatybilny z modułem PowerMore Range Extender (250 Wh) od rozmiaru ramy M.

Informacje wyświetlane są na wyświetlaczu Kiox zintegrowanym z rurą górną i sterowanym za pomocą bezprzewodowego mini pilota na kierownicy.

Yeti LTe: Modele, ceny i funkcje

Yeti LTe dostępny jest w trzech konfiguracjach, które znacząco różnią się ceną i technologią.

Wpis oznaczony jest znakiem Skrzynia biegów C2 E90 za 9.900 euro. Wyposażony jest w zawieszenie Fox Performance, składające się z widelca o skoku 38 mm i dampera Float X, a także solidne aluminiowe koła DT Swiss H1900. Za zmianę biegów odpowiada przerzutka SRAM E90, a za hamowanie SRAM Maven Bronze. Funkcjonalnie ta specyfikacja nie budzi żadnych zastrzeżeń, ale biorąc pod uwagę wysoką cenę, stosunek jakości do ceny wydaje się najmniej atrakcyjny.

W środku rankingu znajduje się ten, który testowaliśmy Skrzynia biegów T3 XO za 12.900 2 euro. Znaczne ulepszenia uzasadniają dodatkowy koszt: zawieszenie pochodzi z serii Fox Factory, z mocnym wkładem Grip X2 w widelcu i damperem Float X1700. Do tego dochodzą lekkie i wytrzymałe karbonowe koła DT Swiss HXCXNUMX oraz elektroniczna przerzutka SRAM XO Eagle AXS. Hamulce to SRAM Maven Silver, które oferują funkcjonalność na najwyższym poziomie, ale różnią się od droższej wersji Ultimate jedynie detalami i wagą. Ta wersja stanowi najbardziej rozsądny kompromis między ceną a absolutnie najwyższą wydajnością.

Ostrze włóczni jest Skrzynia biegów T4 XX za 14.500 XNUMX euro. Ten model jest bezkompromisowo dostrojony do wyścigów i jako jedyny oferuje lżejszy i bardziej agresywnie zestrojony silnik Bosch Performance Line CX Race. Inne ulepszenia obejmują ekskluzywny widelec Fox Podium Factory, najlżejszą przekładnię SRAM XX Eagle AXS oraz topowe hamulce SRAM Maven Ultimate. Absolutnie niczego tu nie brakuje – ale to też ma swoją cenę.

Yeti LTe w testach praktycznych

Testowaliśmy Yeti LTe w wersji T3 X0. Z ramą w rozmiarze L i bez pedałów, testowany rower ważył 23,7 kg.

Klasyfikacja i pierwsze wrażenie

Już przed pierwszą jazdą testową jasne jest: Yeti LTe to nie jest zwykły e-MTB. Marka Yeti jest oddana wyścigom, a to skupienie na osiągach znajduje odzwierciedlenie nie tylko w zaawansowanej technologii i dopracowanych rozwiązaniach, ale także w cenie. Z przedziałem cenowym od nieco poniżej 10.000 14.500 do XNUMX XNUMX euro, LTe plasuje się w absolutnym segmencie high-end. Według producenta, cena ta jest uzasadniona intensywnymi pracami rozwojowymi, wsparciem profesjonalnych sportowców i dbałością o szczegóły, takimi jak autorskie strojenie amortyzatorów.

Wrażenia z jazdy: Maszyna dla specjalistów

Na szlaku pierwsze wrażenie jest imponujące. LTe to specjalista, prawdziwy „rewolwerowiec”. Jest niesamowicie szybki i emanuje ogromną pewnością siebie, co zachęca rowerzystę do testowania i przekraczania własnych granic. Rower wybacza wiele błędów, ale jednocześnie stawia przed rowerzystą wyzwania. Wymaga aktywnej i szybkiej jazdy. Przy niskich prędkościach nie nabiera dynamiki; jego atuty wyraźnie leżą przy dużych prędkościach i w trudnym terenie.

Geometria, z kątem główki ramy 64 stopnie i kątem siodełka 78 stopni, jest nowoczesna, ale nie przesadnie ekstremalna, co również przyczynia się do dobrych właściwości podjazdowych. Tył pokazuje swoją najlepszą stronę: dzięki dostrojonemu systemowi anty-przysiadowemu pozostaje aktywny i generuje dużą przyczepność, nie sprawiając wrażenia nieefektywnego. Szczególnie zauważalne jest, jak tył całkowicie odpuszcza po przekroczeniu punktu ugięcia i pewnie amortyzuje nierówności. Zjazdy sprawiają, że rower pewnie i pewnie trzyma się trasy, zachwycając imponującą płynnością. Kolejnym pozytywnym aspektem jest poziom hałasu – a raczej jego brak. Model LTe jest przyjemnie cichy; ani łańcuch, ani akumulator, ani linki nie grzechoczą.

Dla kogo przeznaczony jest Yeti LTE?

LTe nie jest wszechstronnym rowerem na spokojne wycieczki. To maszyna dla doświadczonych kolarzy górskich, którzy szukają mocnego e-enduro na wymagające trasy i okazjonalne wyścigi. Nie musisz być zawodowcem, aby cieszyć się tym rowerem, ale powinieneś prowadzić aktywny styl jazdy i radzić sobie z prędkościami, jakie oferuje. Osoby poszukujące wszechstronnego roweru na szeroki zakres terenu mogą nie być zadowolone z LTe, ponieważ jego mocne strony ujawniają się dopiero przy dużych prędkościach.