Recenzja Crussis e-Full 12.11: DJI Power do walki z ryżem – gdzie jest haczyk?

Test / E-MTB: Czeski producent Crussis wprowadza na rynek e-Full 12.11 – nowy elektryczny rower górski, który z pewnością zrobi furorę w nadchodzącym sezonie. Napędzany mocnym silnikiem DJI Avinox i umieszczony w eleganckiej karbonowej ramie, rower obiecuje wysokie osiągi w niezwykle konkurencyjnej cenie. Ale czy ten debiutant sprosta wysokim oczekiwaniom? Zaprezentowaliśmy topowy model Crussis e-Full 12.11 Pro X w naszej redakcji na obszerny test praktyczny i przyjrzeliśmy się bliżej mocnym i słabym stronom tego obiecującego, wszechstronnego roweru.

Nowicjusz wywołuje poruszenie

Nazwa Crussis była prawdopodobnie znana tylko osobom z branży w tym kraju. Chociaż czeski producent nie jest nowicjuszem na rynku, do tej pory miał w Niemczech jedynie skromną sieć dealerską. To się zmieni wraz z nową gamą modeli na sezon 2026. Na targach Eurobike Crussis zaprezentował całą gamę nowych elektrycznych rowerów górskich, z których wiele wyposażono w system napędowy DJI Avinox.

W szczególności e-Full z pełnym zawieszeniem wyróżniał się z tłumu i wzbudził duże zainteresowanie. Złożyły się na to trzy główne powody: wygląd, układ napędowy i cena. Zamiast ekstremalnych lub polaryzujących kształtów, Crussis postawił na eleganckie, smukłe, a jednocześnie znajome podejście. Harmonijne proporcje nadają motocyklowi szeroki, atrakcyjny wizualnie charakter. W połączeniu z mocnym i pożądanym silnikiem DJI oraz agresywną ceną – modele karbonowe zaczynają się od 5.700 euro, a wersje aluminiowe nawet poniżej 5.000 euro – Crussis stworzył kompletny pakiet, który na papierze trudno pobić.

Rama Crussis e-Full 12.11 w szczegółach

Sercem e-Full 12.11 jest w pełni karbonowa rama, która zrobiła bardzo dobre wrażenie w naszym teście. Dostępna jest również wersja aluminiowa, ale nacisk położony jest wyraźnie na modele z włókna węglowego.

Przetwarzanie i funkcje

Jakość wykonania ramy jest wysoka. Karbonowe rury nie są przesadnie cienkie, co sugeruje solidną konstrukcję i budzi zaufanie. Przemyślane ochraniacze ramy znajdują się we wszystkich istotnych miejscach: górna i dolna część tylnych widełek, wewnętrzna strona tylnych widełek, a nawet przestrzeń między wahaczami są chronione przed odpryskami kamieni i uderzeniami łańcucha. Taka dbałość o szczegóły nie zawsze jest spotykana nawet u uznanych producentów premium. Drobnym minusem naszego modelu przedprodukcyjnego był klej na jednym z ochraniaczy, który łatwo się odklejał. Wadą wspólną dla wielu producentów jest brak ochraniacza na dolnej rurze, co może prowadzić do głośnych dźwięków i potencjalnych uszkodzeń lakieru w kontakcie z kamieniem.

Prowadzenie kabli zasługuje na duże uznanie. Crussis zrezygnował z kontrowersyjnego trendu prowadzenia kabli i przewodów przez gogle. Zamiast tego są one starannie i bezpiecznie prowadzone przez przykręcane porty w ramie głównej. To znacznie upraszcza konserwację i zapewnia schludny wygląd bez niedogodności związanych z integracją gogli.

Nasz testowy rower był jeszcze modelem przedprodukcyjnym. Crussis zapewnił nas, że dwa drobne szczegóły zostaną zoptymalizowane przed rozpoczęciem produkcji: gumowa uszczelka wokół wyświetlacza zintegrowanego z rurą górną będzie lepiej przylegać, a prześwit na opony na tylnych widełkach, który w naszym rowerze był nieco za ciasny, zostanie zwiększony.

Integracja i waga systemu

Silnik DJI Avinox, dzięki smukłej konstrukcji i wydłużonym akumulatorom, pozwala na uzyskanie bardzo smukłej i elegancko zintegrowanej rury dolnej. Ta zaleta wiąże się jednak z pewnym kompromisem: akumulator jest na stałe zamontowany w ramie. Jego demontaż w celu zewnętrznego ładowania, przechowywania w zimie lub łatwiejszego transportu na tylnym bagażniku nie jest łatwy – wymagałoby to demontażu silnika. Jednak funkcja bardzo szybkiego ładowania systemu nieco to rekompensuje. Za pomocą dołączonej ładowarki 12 A akumulator 800 Wh można w pełni naładować w nieco ponad dwie godziny.

Kluczowym punktem, który może być decydujący dla niektórych rowerzystów, jest maksymalna dopuszczalna masa całkowita wynosząca zaledwie 120 kilogramów. Odejmując masę własną roweru, wynoszącą około 22 kilogramy (w zależności od wyposażenia), daje to mniej niż 100 kilogramów ładunku dla rowerzysty i jego wyposażenia. Biorąc pod uwagę sztywną i solidną ramę, ta wartość jest zaskakująco niska.

Cieszy jednak fakt, że nawet kompaktowa rama M z obszernym damperem Live Valve pomieści bidon o pojemności 590 ml. Modele bez Live Valve i większe rozmiary ramy prawdopodobnie oferują jeszcze więcej miejsca.

Napęd DJI Avinox: znana moc

Wiele napisano o silniku DJI Avinox. To niewątpliwie jeden z najlepszych silników na rynku. Moc jest ogromna, szczególnie w trybie Turbo, a wrażenia z jazdy doskonałe dzięki precyzyjnym czujnikom i różnorodnym opcjom regulacji dostępnym za pośrednictwem aplikacji. Funkcje takie jak Smooth Shift w połączeniu z przekładnią SRAM, która umożliwia zmianę biegów bez pedałowania, to realna zaleta w praktyce. Elektronika zauważalnie redukuje również moment obrotowy napędu podczas zmiany biegów, co chroni podzespoły i zapewnia płynniejszą zmianę biegów.

Jednak system DJI również nie jest idealny. Na naszym motocyklu testowym, podczas zjazdów, z okolic silnika słychać było cichy grzechot. Co więcej, pod dużym obciążeniem, na przykład podczas długich podjazdów w trybie Turbo, silnik staje się zauważalnie głośniejszy niż, powiedzmy, w Boschu CX. Ekosystem otaczający układ napędowy nie jest tak rozwinięty, jak w konkurencyjnym modelu z Reutlingen – na przykład, dostępny jest tylko jeden wyświetlacz i ograniczony wybór pojemności akumulatorów (600 Wh i 800 Wh).

Sama moc silnika, zwłaszcza w trybie Turbo, również budzi wątpliwości co do etykiety na szlaku. Jazda po leśnych ścieżkach z prędkością do 25 km/h jest technicznie imponująca, ale na zatłoczonych szlakach może prowadzić do kolizji. Tutaj właśnie w grę wchodzi zdrowy rozsądek rowerzysty. Jednak w umiarkowanym trybie automatycznym napęd okazał się wydajnym i dyskretnym towarzyszem. Podczas wycieczki z przewyższeniem około 1300 metrów, podczas naszego testu, przy sportowym stylu jazdy, wykorzystaliśmy około 50% baterii o pojemności 800 Wh – to bardzo dobry wynik.

Nowoczesna, ale sprawdzona geometria

Crussis nie eksperymentuje z geometrią i trafia w sedno. Z kątem główki ramy 64,5 stopnia, kątem siodełka 77 stopni i tylnymi widełkami o długości 445 milimetrów, wartości te są idealne dla nowoczesnego roweru all-mountain. Nasz testowy rower w rozmiarze M ma deklarowany zasięg 450 milimetrów, ale w praktyce wydawał się przyjemnie przestronny – prawie jak małe L. Rowerzyści, którzy znajdują się pomiędzy rozmiarami, powinni to rozważyć i w razie wątpliwości wybrać mniejszy rozmiar. Pozycja za kierownicą jest wyważona: wystarczająco wygodna na długie wycieczki, ale wystarczająco aktywna na ambitną jazdę po szlakach.

Sprzęt, ciężary i ceny: Gdzie jest haczyk?

Crussis oferuje e-Full w różnych wersjach, choć ich nazewnictwo może być nieco mylące.

Gama modeli: myląca, ale atrakcyjna

Nomenklatura (np. e-Full 12.11 Pro X) jest skomplikowana. „12” zazwyczaj oznacza ramę karbonową, podczas gdy „11” oznacza jej aluminiowy odpowiednik. Dostępne są trzy modele karbonowe, każdy o znacząco różniącej się specyfikacji. Model aluminiowy jest bardzo przystępny cenowo, około 4.500 euro, ale trzeba iść na pewne kompromisy w kwestii komponentów. Za 5.700 euro można kupić najtańszy model karbonowy, który oferuje znacznie atrakcyjniejszy pakiet z zawieszeniem Fox Performance i przełożeniem SRAM GX Eagle. Naszym zdaniem, model karbonowy ze średniej półki, kosztujący około 8.700 euro, to „idealny” wybór w tej serii. Obejmuje on zawieszenie Fox Factory, koła karbonowe i przełożenie XO.

Topowy model E-Full 12.11 Pro X w szczegółach

Nasz testowy rower, wyceniony na 12.000 XNUMX euro, to absolutnie topowy model, który nie pozostawia nic do życzenia. Widelec Fox Podium, elektroniczne zawieszenie Fox Live Valve, przerzutka SRAM XX i hamulce SRAM Maven Ultimate to komponenty, za które zapłacilibyście jeszcze więcej niż inni producenci.

Największa słabość: sztyca siodła Vario

Zdecydowanie największym zarzutem wobec specyfikacji e-Full jest wybór sztycy regulowanej. Nasz testowy rower w rozmiarze M był wyposażony w sztycę o skoku zaledwie 125 mm. Zgodnie ze specyfikacją, nawet największe ramy mają maksymalnie 150 mm skoku. W dzisiejszych czasach to po prostu za mało dla tak mocnego roweru trailowego i niepotrzebnie ogranicza swobodę ruchu na zjazdach. Dobra wiadomość: rama oferuje wystarczającą głębokość montażu dla znacznie dłuższych sztyc (sztyca o długości 175 mm bez problemu mieści się w ramie M). Miejmy nadzieję, że Crussis poprawi to przed rozpoczęciem produkcji seryjnej.

Crussis e-Full 12.11 na szlaku

Na szlaku Crussis ujawnia pełnię swojego potencjału i udowadnia, że jest doskonałym, wszechstronnym rowerem. To nie jest typowy rower turystyczny, ale rower stworzony do jazdy po szlakach, gdzie naprawdę ożywa.

Wydajność pod górę

Rower pewnie pokonuje wzniesienia. Tylna oś pozostaje stosunkowo stabilna nawet bez włączonego tłumienia platformy, ale przede wszystkim zapewnia doskonałą przyczepność. Nie usztywnia się nadmiernie pod wpływem nacisku na pedały, co zapewnia komfort i dynamiczną jazdę nawet na technicznych podjazdach. W połączeniu z mocnym silnikiem DJI, e-Full z łatwością pokonuje nawet najbardziej strome podjazdy.

Zjazd i obsługa

Na zjazdach Crussis zachwyca imponującą równowagą między płynnością a zwinnością. Można nim zręcznie manewrować w ciasnych zakrętach i zachęca do odpychania się od krawędzi. Pomimo 29-calowego tylnego koła, nigdy nie sprawia wrażenia masywnego. Tylny most o skoku 150 mm działa doskonale. Reaguje czule, zapewnia dobre trzymanie w średnim zakresie obrotów i ma przyjemną progresję pod koniec, pozostawiając rezerwę na mocne uderzenia. W przedziale między rowerem trailowym a enduro, umieścilibyśmy go raczej po stronie zwinności i zabawy. Emanuje dużą pewnością siebie, ale wymaga aktywnej jazdy.

System zaworów Live Valve w praktyce

Elektroniczne zawieszenie Fox Live Valve w topowym modelu działa wręcz przerażająco dobrze. W ciągu milisekund dostosowuje tłumienie do aktualnej sytuacji na drodze, zamyka się dla maksymalnej wydajności na śliskich nawierzchniach i otwiera się natychmiast po wykryciu nierówności w przednim kole. System działa jak „kod zabezpieczający” dla tylnego zawieszenia. Wprowadza jednak również dodatkową złożoność: dodatkowy akumulator, który trzeba naładować, konieczność połączenia z aplikacją w celu konfiguracji oraz pewną podatność na problemy z połączeniem, co odkryliśmy podczas testów. To fascynujący system dla entuzjastów technologii, ale osoby preferujące maksymalną prostotę lepiej sprawdzą się z konwencjonalnym zawieszeniem w tańszych modelach.