Test / E-MTB: Nowy Specialized Levo Gen 4 jest teraz wyposażony w napęd Specialized 3.1, zastępując dobrze znany układ Specialized 2.2. Choć ponownie współpracowali z firmą Brose nad silnikiem, firma Specialized tak szeroko zmodyfikowała silnik, oprogramowanie, czujniki i cały ekosystem, że można go słusznie nazwać samodzielnym systemem Specialized – nawet bardziej niż jego poprzednika. W jakim stopniu może on wypełnić wielkie buty? Aby odpowiedzieć na to pytanie, udaliśmy się do laboratorium, na stanowisko testowe i zebraliśmy pierwsze wrażenia praktyczne dotyczące wariantu S-Works.
Jeśli interesują Państwa właściwości jezdne napędu w połączeniu z nowym Levo Gen 4 i jego zalety, odsyłamy do naszego raportu z testów. W tym artykule skupimy się wyłącznie na samym układzie napędowym.
Specialized Levo Gen 4 w teście: Z większą mocą i większą baterią na tronie?
E-MTB / Test: Wraz z czwartą generacją Levo, Specialized wprowadza na rynek gruntownie zmodernizowaną wersję swojego udanego elektrycznego roweru górskiego. Choć kluczowe parametry, takie jak 160 mm skoku z przodu, 150 mm z tyłu i koła typu mullet (29″/27,5″) wydają się znajome, pod stylowym wyglądem zewnętrznym wiele się zmieniło, szczególnie w układzie napędowym i szczegółach ramy. Wszystkie modele dostępne na rynku są wyposażone w […]
Sprzęt i specyfikacje techniczne: Wszystko nowe!
Sercem systemu jest silnik, który został opracowany od podstaw we współpracy z firmą Brose. Oznacza to również pożegnanie się z ukochanym i jednocześnie znienawidzonym paskiem napędowym w środku. Zamiast tego zastosowano klasyczną skrzynię biegów ze stalowymi zębatkami. Plastik jest całkowicie ignorowany na rzecz trwałości. W przeciwieństwie do swojego poprzednika, Specialized nie tylko dostosował oprogramowanie nowego napędu, ale również wprowadził zmiany w sprzęcie. Wspomniane koła zębate posiadają tzw. powłokę DLC („Diamond-Like Coating”). Ma to zapewnić równomierny dźwięk pracy silnika niezależnie od jego temperatury i zapobiegać jego zużyciu.
Silnik przybrał na wadze: waży około 3,2 kilograma, czyli o około 300 gramów więcej od swojego poprzednika. To jest prawdopodobnie cena za zmiany wewnątrz. Jeśli obietnice dotyczące trwałości okażą się prawdziwe, większość kupujących zapewne chętnie zaakceptuje ten kompromis. Napęd Specialized 3.1 oferowany jest w dwóch poziomach wydajności. Pod względem sprzętowym jest on identyczny, a różnice wprowadzane są za pośrednictwem oprogramowania:
Silnik S-Works: Moment obrotowy do 111 Nm i maksymalna moc 720 W (informacje producenta).
Standardowy silnik 3.1: Moment obrotowy do 101 Nm i maksymalna moc 666 W (informacje producenta).
Nasz raport z testów odnosi się głównie do mocniejszej wersji S-Works, ponieważ na razie mieliśmy okazję jeździć i dokonywać pomiarów tylko na tej wersji. Czy w przyszłości będzie dostępna aktualizacja oprogramowania silnika standardowego do silnika S-Works? Na razie jest to nadal otwarte, ale jest raczej mało prawdopodobne. Biorąc jednak pod uwagę stosunkowo niewielkie różnice w danych nominalnych (10 Nm, ok. 50 W), nie spodziewamy się zasadniczo różnych wrażeń z jazdy.
Prawdziwa innowacja: napięcie robocze wynosi ponad 50V, napięcie ładowania to nawet 59V. Jest to wartość znacznie wyższa niż w przypadku większości powszechnie stosowanych systemów (Bosch/Shimano: 36 V; nowy Brose, Pinion MGU, Sachs RS: 48 V). Teoretycznie wyższe napięcie przy tej samej mocy może oznaczać niższe natężenie prądu, co może skutkować mniejszą utratą ciepła i cieńszymi kablami – co potencjalnie może wpłynąć na wydajność całego systemu.
Napęd Specialized 3.1 na stanowisku testowym
Aby wykonać pomiary wydajności, ponownie udaliśmy się do laboratorium PT Labs na stanowisko testowe. Jeszcze bardziej szczegółowe informacje można znaleźć w naszym obszernym filmie testowym na YouTube.
Wartości wydajności i zachowanie rytmu
Moc mechaniczną silnika określono, mierząc moc na tylnym kole i odejmując moc dostarczoną przez rowerzystę (znormalizowaną do 250 watów przy 75-80 obr./min dla maksymalnego pomiaru mocy).
Moc maksymalna: Nasze pomiary wykazały około 650 watów dla wariantu S-Works. Dzięki temu napęd ten plasuje się w górnej połowie stawki, wyraźnie powyżej systemów takich jak Shimano EP801 czy Bosch Performance Line CX (Gen 5), a także znacznie powyżej swojego bezpośredniego poprzednika. Jednakże nie dorównuje on brutalnej mocy DJI Avinox. Odchylenie od specyfikacji producenta wynoszącej 720 watów może wynikać z przyczyn związanych z pomiarami lub z faktu, że Specialized podaje moc elektryczną, podczas gdy straty systemowe występują w tylnym kole — jest to zjawisko znane w przypadku wszystkich napędów.
Moc przy wejściu 100 W: Nawet jeżeli pedałujesz z mocą zaledwie 100 watów (co symuluje normalną jazdę turystyczną), silnik zapewnia dużą siłę ciągu na najwyższym poziomie bez konieczności nadmiernego pedałowania. Co ciekawe, poprzednik był nieco bardziej hojny, jeśli chodzi o moc wyjściową.
Rozwój mocy (postępowość): W trybie turbo silnik wykazuje bardzo progresywną charakterystykę pracy. Potrzeba trochę wysiłku, żeby ruszyć, ale potem nabiera prędkości. Maksymalną zmierzoną przez nas moc, wynoszącą około 650 watów, osiągamy przy mocy wejściowej rowerzysty wynoszącej około 170 watów (przy kadencji około 77 obr./min).
Zachowanie rytmu: Przyjrzeliśmy się również zachowaniu urządzenia w szerokim zakresie kadencji, używając bardziej praktycznej mocy wejściowej wynoszącej 130 watów. Ujawnia to cechę, która wydaje się zaskakująco stabilna i pogodna – przypominającą firmę Bosch i znacznie bardziej spójną od swojej poprzedniczki. „Optymalny punkt”, czyli zakres optymalny, jest niemal osiągany już przy niskich kadencjach, rzędu 60 obr./min. Oznacza to, że nie musisz kręcić jak szalony, żeby uzyskać dużą moc. Moc wzrasta nieznacznie do około 100 obr./min., po czym spada już tylko nieznacznie – nie ma drastycznego spadku ani nadmiernego wzrostu mocy przy wysokich częstotliwościach, jak w przypadku niektórych innych silników. Wsparcie jest utrzymywane do około 135 obr./min, po czym następuje jego znaczny spadek. Dzięki takiemu spójnemu zachowaniu przy różnych kadencjach jazda na silniku jest bardzo intuicyjna; szczególnie na technicznych podjazdach szybko przyzwyczajasz się do przewidywalnej reakcji.
Stabilność cieplna przy ciągłym obciążeniu (obniżanie wartości znamionowych)
Aby przetestować zachowanie urządzenia przy długotrwałym, wysokim obciążeniu, zmieniliśmy naszą metodologię i dostosowaliśmy ją do praktycznego zastosowania. Punktem odniesienia jest 15-minutowe okno testowe ze stałą mocą wejściową 250 watów – jest to znaczne obciążenie, które rzadko występuje bez przerwy w terenie. Dodatkowo obserwowaliśmy cały proces przez okres do 20 minut („Rozszerzone Okno”).
W 15-minutowym teście silnik Specialized 3.1 S-Works wykazał się nienaganną wydajnością. Utrzymuje moc na bardzo stałym poziomie, wynoszącym około 95% mocy wyjściowej na końcu okna. Oznacza to, że przewyższa swojego już bardzo dobrego poprzednika i wyraźnie wyprzedza napędy firmy Bosch. W przeciwieństwie do napędów o bardzo zmiennej mocy wyjściowej (np. DJI Avinox), Specialized 3.1 zachowuje bardzo stabilną moc.
Jednak po około 15,5–16 minutach ciągłego obciążenia w tych trudnych warunkach, następuje zauważalny spadek mocy, a wydajność spada do około 75% wartości maksymalnej. Jednak takie zachowanie wydaje się być kontrolowane i stabilne. Silnik utrzymuje ten obniżony poziom, co wskazuje na konieczność podjęcia działań zapobiegawczych, a nie na krytyczne przegrzanie. W praktyce osiągnięcie takiego zakresu obniżenia wartości znamionowych jest prawdopodobne jedynie w ekstremalnych warunkach (upał, bardzo długie, strome podjazdy, wysoka sprawność motocyklisty) i dlatego jest wyjątkiem. W przypadku modelu Specialized 3.1 nie widzimy zagrożenia całkowitego wyłączenia silnika.
Zużycie energii i zachowanie przy niskim poziomie naładowania baterii
Świadomie rezygnujemy z podawania konkretnych wartości zużycia (np. Wh/km). Zależą one w zbyt dużym stopniu od czynników zewnętrznych, takich jak opony, styl jazdy czy teren, przez co oferują niewielką wartość porównawczą. Ogólnie rzecz biorąc, napędy oferujące większe wsparcie przy mniejszym wysiłku wymagają zwykle więcej energii. Jednakże podstawowa sprawność nowoczesnych silników jest bardzo podobna. Specialized podkreśla, że dzięki nowemu silnikowi sytuacja powinna być znacznie lepsza – ale aby to zweryfikować, musimy poczekać i zobaczyć, co inni motocykliści będą mieli do powiedzenia w ciągu najbliższych kilku miesięcy.
Interesujące były jednak obserwacje przeprowadzone podczas pełnego cyklu rozładowania akumulatora 840 Wh na stanowisku testowym. W przeciwieństwie do wielu systemów, w których wydajność wyraźnie spada wraz ze spadkiem poziomu naładowania akumulatora (z powodu zmniejszającego się napięcia ogniw), Specialized 3.1 zaskakująco stabilnie utrzymuje swoją wydajność. Nawet gdy pozostał tylko 1% naładowania, moc była tylko o około 50 watów niższa niż przy w pełni naładowanym akumulatorze. Jest to prawdopodobnie zaleta stosunkowo wysokiego napięcia systemowego. Druga strona medalu: nie ma „trybu awaryjnego” ani łagodnej redukcji na krótko przed końcem. Jeżeli wyświetlacz przeskoczy na 0%, oznacza to, że wspomaganie silnika nagle zniknęło. Trzeba się do tego przyzwyczaić – nie ma bufora dla silnika (oprócz świateł, dźwigni zmiany biegów itp.).
Krzywa odcięcia przy ograniczeniu prędkości
Przy dopuszczalnej prędkości 25 km/h Specialized wyraźnie wykorzystuje potencjał tego rozwiązania. Silnik rozwija pełną moc do prędkości powyżej 25 km/h i dopiero potem traci moc, choć wspomaganie jest wyczuwalne przez stosunkowo długi czas. Może to być zaletą dla kierowców często przekraczających tę granicę.
Tryby wsparcia i innowacyjne opcje dostosowywania
Oprócz znanych standardowych poziomów Eco, Trail i Turbo dostępne są nowe opcje:
Tryb automatyczny: Nowy, adaptacyjny poziom, który dynamicznie dostosowuje wspomaganie na podstawie takich czynników, jak nachylenie, kadencja i sugestie użytkownika – podobnie jak w przypadku DJI Avinox. Niestety, na początku roku ten tryb wsparcia nie był jeszcze dostępny w naszym testowym rowerze. W związku z tym nadal brakuje nam odpowiednich danych empirycznych.
Dynamiczne mikrostrojenie: Dalsza wersja znanego MicroTune. Za pomocą pilota na kierownicy można regulować nie tylko maksymalną moc, ale także progresywność silnika w 10 krokach. Ważne: Pełną moc silnika można osiągnąć na każdym z 10 poziomów; Poziom określa jedynie, ile osobistego wysiłku jest wymagane. Skala waha się od „10/100” (wymagany bardzo duży wysiłek osobisty, wysoka progresywność) do „100/100” (wymagany bardzo mały wysiłek osobisty, odpowiednik turbo). Nasze pomiary pokazują na przykład, że poziom „30/100” (podobny do standardowego trybu szlakowego) wymaga już około 400 watów mocy wejściowej, aby zapewnić maksymalne wsparcie. Naprawdę spodobała nam się ta możliwość bezpośredniej regulacji podczas jazdy.
Tryb wahadłowy: Ten dobrze znany tryb (można go regulować na wyłączonym, niskim, średnim i wysokim poziomie) został zaprojektowany, aby ułatwić „dotarcie” do wejścia na szlak bez marnowania energii. Pomiary w trybie „High” wykazały, że w porównaniu do normalnego trybu Turbo silnik uwalnia większą moc wcześniej i w całym zakresie kadencji. Ponadto wydajność pozostaje stabilniejsza przy wyższych częstotliwościach (powyżej 100 obr./min.) i nie spada tak gwałtownie. Idealne dla kierowców, którzy chcą zapewnić jeszcze mniejszą moc w trybie turbo, co oczywiście zwiększa zużycie energii.
System baterii: 840 lub 600 Wh i wzmacniacz zasięgu
W nowym systemie 3.1 firma Specialized konsekwentnie stawia na modułowe podejście, które ma zapewnić użytkownikowi elastyczność.
Główny akumulator 840 Wh: Potężne urządzenie zapewniające maksymalny zasięg umieszczono w solidnej obudowie aluminiowej z certyfikatem IP67. Wyraźną zaletą praktyczną jest nowa, wygodna możliwość bocznego wyjmowania z rury dolnej. Jednak przy zmierzonej masie wynoszącej ~4,4 kg, akumulator waży znaczną ilość i jest częściowo odpowiedzialny za obszerną rurę dolną Levo Gen 4. Jeśli chodzi o gęstość energii, akumulator nie może konkurować z akumulatorami Bosch, DJI ani FIT. W ten sposób zamiast maksymalnej pojemności zyskujesz większą wagę i więcej miejsca na instalację. Akumulator o pojemności 840 Wh jest standardem we wszystkich aktualnych modelach Levo Gen 4.
Główny akumulator 600 Wh: Ta lżejsza alternatywa (ok. 3,2 kg według Specialized) wykorzystuje ten sam uchwyt co 840. Dzięki adapterowi można ją łatwo wymienić metodą „plug and play”. Podkreśla to przyjazną użytkownikowi, modułową koncepcję.
Range Extender: coś więcej niż tylko dodatkowa bateria
Podstawowym elementem modułowości jest wzmacniacz zasięgu o mocy 280 Wh (waga według Specialized wynosi 1,6 kg). Umieszcza się go na dolnej rurze i bezpiecznie mocuje za pomocą specjalnego uchwytu na bidon „ZeeCage” oraz trzeciej śruby mocującej. Połączenie odbywa się za pomocą specjalnego kabla z bezpiecznym mechanizmem kliknięcia w porcie ładowania.
Szczególnie praktyczna jest opcja jazdy na rowerze wyłącznie z włączonym wzmacniaczem zasięgu. Mimo że dostępna jest tylko połowa mocy silnika, jest to interesująca opcja pozwalająca na redukcję masy na krótkich dystansach lub w sytuacjach, gdy liczy się każdy gram.
Inteligentne zarządzanie rozładunkiem: automatyzacja z pułapkami
Interakcja między głównym akumulatorem a wzmacniaczem zasięgu odbywa się według ustalonej logiki, na którą użytkownik nie ma wpływu. System próbuje rozładować obydwie baterie równolegle. Jeśli jednak poziomy naładowania są różne, akumulator o wyższym poziomie naładowania będzie rozładowywany jako pierwszy, aż oba poziomy będą równe. Dopiero wtedy wszystko będzie toczyć się równolegle. Podczas jazdy może to oznaczać, że początkowo odczujesz zauważalne obniżenie wydajności, jeśli wzmacniacz zasięgu ma wyższy poziom naładowania niż akumulator główny i nie jest w stanie zapewnić pełnej wydajności systemu. Ważna rzecz, o której należy pamiętać. Jeśli masz wątpliwości, najlepiej od razu zacząć od zakupu wzmacniacza zasięgu. Wtedy nie będziesz miał tego typu problemów.
Ładowarki: Wysokie napięcie, krótki czas ładowania
Do nowego układu napędowego Specialized 3.1 dostępne są dwie ładowarki. Oprócz standardowej ładowarki o prądzie ładowania 5 amperów dostępna jest również tzw. inteligentna ładowarka. Umożliwia ładowanie akumulatorów prądem o natężeniu do 12 A w rekordowo krótkim czasie. Ładowarka Smart Charger jest dołączona wyłącznie do modelu Levo Gen 4 S-Works. Można go nabyć jako akcesorium na rynku wtórnym za niebagatelną kwotę 499 euro. Prędkość ładowania można regulować za pomocą przycisku znajdującego się na ładowarce: Eco (3 A), Standard (5 A) i Fast (12 A). Ponadto ładowanie można ograniczyć do maksymalnie 80%.
Ponieważ obie ładowarki ładują wysokim napięciem 59 V, moc ładowania wynosi (maksymalnie) 295 W w przypadku standardowej ładowarki i 708 W (!) w przypadku inteligentnej ładowarki. Standardowa ładowarka jest również o wiele mocniejsza od ładowarki Bosch o natężeniu 4 A i przewyższa nawet ładowarki 6 A przeznaczone do systemów 48 V. Ładowarka Smart Charger ustanawia nowe rekordy i przyćmiewa nawet słusznie chwaloną szybką ładowarkę do systemu DJI Avinox. Jednak niezwykle wysoka wydajność inteligentnej ładowarki ma jedną wadę: solidna aluminiowa ładowarka jest znacznie większa od konwencjonalnych ładowarek i, ważąc około 2,5 kg, również bardzo ciężka. Standardowa ładowarka pod względem wagi i wymiarów mieści się w zakresie tego, co oferują firmy Bosch, Shimano i spółka.
Czas ładowania (informacje producenta)
| akumulator | Czas ładowania (0-100%) | Maksymalny prąd ładowania | |
|---|---|---|---|
| Standardowa ładowarka | 840 Wh | 03:45 godzin | 5A |
| Ładowarka inteligentna - standardowa | 840 Wh | 03:25 godzin | 5A |
| Inteligentna ładowarka - Eco | 840 Wh | 05:45 godzin | 3A |
| Inteligentna ładowarka - szybka | 840 Wh | 02:05 godzin | 12A |
W zestawie z naszym testowym rowerem znajdowała się ładowarka Smart Charger, której użyliśmy również do wykonania własnych pomiarów w najszybszym trybie dla akumulatora 840 Wh:
0-50% w 00:39 minut
0-80% w ciągu 01:05 godziny
0-100% w ciągu 02:08 godziny
To bez wątpienia najszybsza ładowarka do rowerów elektrycznych dostępna obecnie na rynku. W szczególności ładowanie do poziomu 80% jest imponująco szybkie – później prąd ładowania spada, aby chronić ogniwa. Odzwierciedlają to również nasze pomiary.
Łączność i funkcje aplikacji: inteligentny mózg
Obecna aplikacja Specialized na iPhone'a i Androida rozszerza funkcjonalność i stanowi element całościowego pakietu. Oferuje standardowy zakres funkcji, od personalizacji silnika i wyświetlacza, przez dynamiczną regulację wspomagania za pomocą funkcji Smart Control, po aktualizacje oprogramowania OTA i blokadę systemu pełniącą funkcję immobilizera.
Więcej informacji na temat funkcjonalności aplikacji Specialized można znaleźć w odpowiedniej części naszego filmu testowego.
Nowością w rowerze Specialized Levo Gen 4 jest możliwość dostosowania wsparcia silnika bezpośrednio do roweru. Oznacza to, że Twój smartfon może bezpiecznie pozostać w kieszeni, plecaku, a nawet w domu.
Napęd Specialized 3.1 w praktyce
Oprócz pomiarów teoretycznych na stanowisku testowym, mogliśmy oczywiście również zebrać szczegółowe wrażenia praktyczne dotyczące nowego napędu. W tym celu na początku roku zostaliśmy zaproszeni przez firmę Specialized na obóz prasowy na Maderze.
Rozwój hałasu: słyszalny towarzysz
Najpierw złe wieści: silnik Specialized 3.1 jest głośniejszy od swojego poprzednika. Można się było tego spodziewać, biorąc pod uwagę odejście od paska napędowego, ale dla niektórych może to być i tak rozczarowanie. Ale jest też dobra wiadomość: nowy silnik wcale nie jest głośny. W zależności od scenariusza poziom hałasu jest mniej więcej taki sam jak w przypadku chwalonego Bosch CX Gen 5. Jednakże: jeszcze mocniejszy DJI Avinox jest w większości sytuacji nieco cichszy.
Również brzmienie silnika różni się od poprzednika: buczenie ustąpiło miejsca elektronicznemu brzęczeniu, które jest wyraźnie słyszalne, zwłaszcza przy dużej mocy i wysokiej kadencji. Jednakże, gdy samochód nie jest napędzany na maksymalnych obrotach, hałas ten jest ledwie zauważalny i schodzi na dalszy plan w porównaniu z hałasem toczenia opon. Jak to często bywa w przypadku ilości, w razie wątpliwości zawsze wypróbuj produkt przed zakupem.
Na szlaku nowy silnik Specialized 3.1 zachwyca absolutną ciszą. Nawet przy silnych wibracjach nie słychać żadnego grzechotania – świetnie!
Podstawowy charakter: Zachowano typowe dla Specialized uczucie
Dobra wiadomość dla fanów poprzednich napędów Specialized/Brose: charakterystyczne wrażenia z jazdy – naturalne, płynne i harmonijne – zostały zachowane w nowym napędzie 3.1. Wzrost mocy i momentu obrotowego jest wyraźnie odczuwalny, ale nie nieprzyjemnie odczuwalny. Ale to również oznacza, że nie dostajesz tak potężnej mocy, jaką oferują na przykład DJI Avinox czy Sachs RS.
Podczas ruszania, nawet przy wysokim poziomie wsparcia, silnik jest raczej delikatny. To także jedyny niewielki punkt krytyki w teście na prawo jazdy: czasami zauważalne minimalne opóźnienie – odczuwalne jako „pół sekundy za długie” – zanim silnik zareaguje podczas ruszania. Na takie zachowanie można mieć wpływ poprzez „przyspieszenie” w ustawieniach silnika, ale wówczas silnik bardzo szybko staje się bardzo nerwowy. Nowe modele Bosch CX i DJI Avinox jeszcze lepiej radzą sobie z równowagą między mocnym a dobrze kontrolowanym przyspieszaniem od samego początku.
Dostarczanie mocy: maślane, gładkie i niezwykle kontrolowane
Ale gdy już ruszysz, silnik pokaże swoją moc. Rozwój mocy? „Gładkie jak masło” i niezwykle łatwe do opanowania. Chociaż układ napędowy może dostarczyć ogromną moc, gdy jest to potrzebne, nigdy nie sprawia wrażenia hałaśliwego czy przytłaczającego. Nie masz wrażenia, że silnik „ucieka od Ciebie”. Raczej jest pomocnym, dobrodusznym towarzyszem, który nigdy nie zajmuje centralnego miejsca, nawet w sytuacjach krytycznych. Dzięki tej doskonałej sterowności napęd ten idealnie nadaje się do jazdy w terenie wymagającym pod względem technicznym. Umożliwia ona opanowanie nawet najtrudniejszych fragmentów z dużą precyzją i kontrolą oraz podejmowanie wyzwań, które wcześniej mogły wydawać się niemożliwe.
Ważnym czynnikiem jest tutaj doskonała przyczepność tego układu: Mimo że jest ona obecna w niemal wszystkich obecnych układach napędowych, Specialized może ją jeszcze udoskonalić. Nawet w dłuższej perspektywie nie odnosi się wrażenia, że to kolarz przejmuje kontrolę, lecz raczej wkracza do akcji w sytuacjach, w których pedałowanie nie jest możliwe. Świetnie!
Dynamic MicroTune w praktyce: Czy to przełom na kierownicy?
Funkcja Dynamic MicroTune, którą już opisaliśmy od strony technicznej, w praktyce okazuje się prawdziwą perełką. Po krótkim okresie przyzwyczajania się, szybko stał się standardem w moim teście. Możliwość ciągłej regulacji charakteru silnika podczas jazdy – w zależności od terenu, zmęczenia lub pożądanych wrażeń z jazdy. W mgnieniu oka przełączasz się z trybu dużego wspomagania (podobnego do Turbo) na tryb wymagający większego wysiłku (podobny do Trail) bez zmiany trybu głównego ani zatrzymywania się. Dzięki temu rower ma ogromną zdolność adaptacji na szlaku.
