Testy/napędy: Dzięki ZF Centrix mogliśmy przetestować w praktyce jeden z najbardziej ekscytujących nowych napędów do rowerów elektrycznych na rok modelowy 2025 na rowerze górskim z napędem elektrycznym. Mała elektrownia radzi sobie imponująco.
Bez wątpienia ZF Centrix był jedną z największych atrakcji tegorocznego Eurobike. Nic dziwnego, w końcu napęd obiecuje coś, co wcześniej wydawało się niemożliwe: pełną moc przy kompaktowych wymiarach i niskiej wadze.
Prawie niewiarygodnie mały
W liczbach oznacza to: ZF Centrix powinien zapewniać moment obrotowy do 90 Nm przy maksymalnej mocy 600 W, ale waży tylko 2,5 kg i przede wszystkim jest wyjątkowo kompaktowy. Jest to możliwe dzięki strukturze wewnętrznej, która zasadniczo różni się od większości innych silników centralnych dostępnych na rynku. ZF wykorzystuje przekładnię falową zamiast zwykłej przekładni planetarnej, a pozostałe komponenty również zostały zoptymalizowane w celu zaoszczędzenia maksymalnej przestrzeni.
Oczywiście tutaj, w ZF, mogliśmy skorzystać z niezwykle bogatego doświadczenia w obszarze skrzyń biegów i silników. Podobno umożliwiło to efektywne odprowadzenie ciepła powstającego w takim silniku na zewnątrz – pomimo niezwykle kompaktowych wymiarów. W tym celu stosuje się specjalny olej przekładniowy, który oprócz smarowania pełni także funkcję materiału przewodzącego ciepło i powinien równomiernie odprowadzać ciepło na zewnątrz. Tutaj również wchodzi w grę innowacyjne mocowanie w ramie: silnik nie jest przykręcany bezpośrednio, ale mocowany do ramy od dołu za pomocą zacisku. Ten aluminiowy wspornik służy nie tylko do mocowania i ochrony, ale stanowi także dodatkową powierzchnię chłodzącą.
Kolejnym fundamentalnym elementem wpływającym na wielkość i wydajność jest decyzja ZF na korzyść systemu 48 V, podczas gdy większość innych napędów do rowerów elektrycznych nadal korzysta z infrastruktury 36 V. Niższe prądy nie tylko zwiększają wydajność, ale także zmniejszają straty ciepła.
Baterie, wyświetlacze i urządzenia peryferyjne
Dzięki ZF Centrix tradycyjna niemiecka firma prezentuje również kompletny ekosystem rowerów elektrycznych. Oprócz samego silnika obejmuje to również akumulatory, elementy sterujące i wyświetlacze. Baterie będą początkowo dostępne w wersjach o pojemności 756 Wh i 504 Wh. Niestety oba są dość ciężkie – 4,2 kg i 3,2 kg. Może to być także zasługa solidnych, metalowych obudów, w których punkty mocowania są zintegrowane z ramą. Służy do tego specjalna szyna wkręcana w ramę, na którą wsuwane są akumulatory. Eliminuje to kłopotliwą i podatną na błędy regulację blokady akumulatora, a tolerancje ramy nie odgrywają już żadnej roli. Ponadto oba akumulatory można łatwo wymieniać i zmieścić na tej samej szynie.
W szynie akumulatora zintegrowany jest również odpowiedni zamek i zacisk przyłączeniowy: sam silnik ma tylko dwa przyłącza, z których jedno służy do zasilania, a drugie łączy czujnik prędkości tylnego koła z systemem. Wszystkie pozostałe porty do obsługi lub oświetlenia znajdują się wówczas na zacisku zasilania.
Mózg systemu znajduje się w górnej rurze i nosi nazwę Core Controller. Jest on podłączony do terminala za pomocą kabla i jest jedynym elementem niezbędnym do uruchomienia systemu. Rower elektryczny można włączyć i zmienić poziom wspomagania za pomocą dwóch przycisków. Diody LED informują o wybranym trybie i poziomie naładowania akumulatora. Do magnetycznego złącza na górze można podłączyć specjalny kabel, którym można ładować smartfon mocą aż 20 W. Specjalistyczny sprzedawca może również wykorzystać to połączenie do diagnozowania lub aktualizacji systemu. A skoro już o aktualizacjach mowa: system jest w zasadzie przygotowany na aktualizacje za pośrednictwem smartfona, jednak obecnie wątpliwe jest, czy funkcjonalność będzie dostępna od razu po premierze pierwszych rowerów.
Opcjonalnie do sterownika głównego można podłączyć dodatkowe komponenty. W momencie wprowadzenia na rynek dostępna jest kompaktowa jednostka sterująca na kierownicę z trzema przyciskami i dużym, kolorowym wyświetlaczem z funkcją dotykową.
ZF Centrix w praktyce
Testowaliśmy ZF Centrix w nowym Raymon Tarok. Rower ma 160 mm skoku z przodu i z tyłu i toczy się na kołach Mullet. Miejscem testów był bikepark Weingarten niedaleko Ravensburga, który zapewniał dobre warunki do testowania w zróżnicowanym terenie.
Podczas okrążenia testowego, które trwało około dwóch godzin, mogliśmy przetestować nowy napęd. Pierwszą rzeczą, którą zauważasz, jest zaskakująco mocne wsparcie i czasami niemal nieograniczone przyspieszenie. Szczególnie na łatwiejszych przełożeniach Centrix wykazuje ogromną moc i wyraźnie wyprzedza Bosch, Shimano i Co. Na stromym terenie również nie robi na nim wrażenia kadencja: dobrze radzi sobie również z trudnymi przełożeniami i ze stoickim spokojem ciągnie rowerzystę i rower w kierunku szczyt .
Przez większość czasu byliśmy albo na najwyższym poziomie wsparcia Boost, albo w progresywnym trybie wsparcia Sport. Istnieją dwa inne, nieco łagodniejsze tryby. Charakterystykę poszczególnych etapów będzie można samodzielnie dostosować za pomocą aplikacji na smartfonie. Nie chcieli nam jednak powiedzieć, czy będzie gotowy na początku sprzedaży.
Sterowanie napędem jest również zadowalające, nawet jeśli przed premierą za kilka miesięcy konieczne może być drobne dostrojenie. Chociaż moc napędu można przenosić bardzo wrażliwie na podłoże przy dużym naciągu łańcucha i ciężkich zębatkach, czasami jest to nieco trudniejsze w przypadku łatwiejszych biegów, a napęd prawie przyspiesza trochę za mocno przy uruchamianiu. Jednakże firma ZF wciąż udoskonala niektóre obszary, dlatego może okazać się, że ponownie udzieli tu pomocy przed premierą.
Głośność ZF Centrix na szlaku w dół jest absolutnie pozytywna: Raymon Tarok był bardzo cichy i w żadnym momencie podczas jazdy nie było słychać żadnego nieprzyjemnego grzechotania lub czegoś podobnego – świetnie! Dokładnie tak powinno być. Silnik nie zawsze jest całkowicie cichy podczas jazdy pod górę: O ile przy umiarkowanej mocy odgłosy wspomagania znikają pod hałasem toczenia opon, o tyle przy pełnej mocy sytuacja wygląda nieco inaczej. Napęd słychać tutaj wyraźnie, ale głośność wciąż mieści się w rozsądnym zakresie. Ponieważ tonacja jest nieco głębsza, większość przetworników prawdopodobnie uzna ją za mniej przenikliwą.
Aby uzyskać własne wrażenia z objętości i szczegółowych testów praktycznych, polecamy nasz film testowy:
Ogólnie rzecz biorąc, ZF Centrix to imponujący silnik. Tak duża moc w tak kompaktowej konstrukcji była wcześniej nie do pomyślenia. Fakt, że reakcja, funkcje i sterowność są w większości scenariuszy na wysokim poziomie, silnik nie grzechocze, a urządzenia peryferyjne robią dobre wrażenie - świetnie! Na tym etapie nie postrzegalibyśmy tego jako zbyt tragicznego faktu, że w kilku scenariuszach nadal istnieje pewne pole do poprawy pod względem dozowalności.
Sieć