Zespół Bulls Sonic EN-R w teście: Najbardziej sportowy rower elektryczny Bulls wszechczasów

Test / E-MTB: Wyposażony w nową ramę z włókna węglowego, z innowacyjną regulacją geometrii, nowy napęd Bosch i duży skok zawieszenia, Bulls Sonic EN-R ma być pierwszym prawdziwym wyścigowym E-MTB kolońskiego producenta. Mogliśmy już szczegółowo przetestować rower.

Dwa lata temu Bulls umieścił temat e-wyścigów w porządku obrad w Kolonii. Ówczesny zespół Sonic Evo AM również wprowadził do użytku odpowiedni rower - choć korzystał z dobrze znanej platformy all-mountain, to dzięki silnikowi CX Race i solidnym komponentom przesunął go w znacznie bardziej sportowym kierunku. Teraz, w roku modelowym 2025, firma kontynuuje obrany kurs i wraz z Sonic EN-R po raz pierwszy wprowadza całkowicie oddzielną platformę do bardzo sportowego użytku E-MTB.

W pełni karbonowa rama Bulls Sonic EN-R to zupełnie nowe rozwiązanie i ma 170 mm skoku z przodu i 160 (lub 145 mm) z tyłu. Rower napędzany jest nowym silnikiem Bosch CX Gen 5, który wspomagany jest akumulatorem Bosch Powertube 600 umieszczonym w dolnej rurze. Ten ostatni można łatwo zdjąć na bok, a rower współpracuje także z przedłużaczem zasięgu PowerMore 250. Pomimo braku nowego, dużego akumulatora PowerTube 800, istnieje duża zmienność pod względem akumulatorów i zasięgu. Koła to mieszanka barwenowa, 29 cali z przodu i 27,5 cala z tyłu. Nawiasem mówiąc, jest to jedyny E-MTB w obecnym portfolio Bulls z różnymi rozmiarami kół.

Bosch CX Gen 5 z akumulatorem 600 Wh

Podobnie jak wiele obecnie wprowadzanych rowerów elektrycznych, Bulls Sonic EN-R również opiera się na nowym silniku Bosch CX piątej generacji. Nawet jeśli nic się nie zmieniło pod względem danych dotyczących wydajności w porównaniu do swojego poprzednika a oszczędność masy jest również niewielka i wynosi około 100 g, nowy silnik wyróżnia się wyrafinowaną reakcją, a przede wszystkim znacznie niższym poziomem hałasu. Integracja nieco bardziej kompaktowego silnika jest dobra w nowym Bulls E-MTB, a rozwiązanie z masywną aluminiową osłoną podwozia jest szczególnie udane zarówno pod względem wizualnym, jak i technicznym. Nie tylko chroni silnik podczas dojazdów do dna, ale także jednostka napędowa pozostaje dobrze wentylowana podczas dłuższych podjazdów i może zapewnić maksymalne osiągi przez długi czas.

Regulacja geometrii i skoku zawieszenia

Sonic EN-R charakteryzuje się dużą różnorodnością nie tylko pod względem akumulatora, ale także geometrii i skoku zawieszenia. Jeśli poluzujesz dwie śruby na górnej rurze, suwak mocowania amortyzatora na spodzie można zablokować w trzech pozycjach: płaskiej, neutralnej i stromej. Zmienia to kąt skrętu i siedziska, a także wysokość suportu. Plusy: Cały zabieg przebiega na tyle szybko, że bez problemu można go wykonać w drodze, np. po długim podjeździe. Jeśli chcesz także mieć wpływ na skok zawieszenia, znajdziesz również chip flip na tylnym trójkącie. Dzięki temu skok zawieszenia tylnego wynoszący 160 mm można ograniczyć do 145. Konwersja nie jest tak prosta jak w przypadku geometrii - niezależnie od tego, czy naprawdę chcesz odkręcić dwie małe śrubki na szlaku... nie polecamy tego.

Sama geometria jest nowoczesna i sportowa. W ustawieniu płaskim kąt główki ramy wynosi 63,5°, ale dzięki dużemu kątowi siedziska siedzisz dość centralnie. Zasięg nie jest zbyt duży i wynosi maksymalnie 475 mm, więc jeśli lubisz jeździć na bardzo długich rowerach, możesz nie być tutaj do końca zadowolony. Największą wadą geometrii jest jednak ograniczony wybór rozmiarów: Bulls Sonic EN-R jest dostępny tylko w dwóch rozmiarach ramy – M i L. Szczególnie niscy lub szczególnie wysocy rowerzyści mają tu kłopoty – szkoda!

Dobre funkcje w topowym modelu

Testowaliśmy Bulls Sonic EN-R w jego topowej wersji za niecałe 10.000 22,5 euro. Z rurami i bez pedałów ważył nieco ponad 8 kg w rozmiarze ramy M – to dobra waga, biorąc pod uwagę zamontowane komponenty. Podwozia RockShox ZEB Ultimate i Vivid Air Ultimate to nie tylko wydajna i solidna odmiana, ale to samo dotyczy aluminiowych kół Mavic Deemax i układu hamulcowego Magura Gustav Pro. Zmiana biegów odbywa się za pomocą eleganckiej przekładni Sram XX Eagle, a dostępna jest również 200-pinowa sztyca regulowana o skoku ponad XNUMX mm, która jest pięknie zintegrowana z ramą.

Pakiet dopełnia karbonowy wspornik kierownicy, pochodzący od nowej marki własnej Rumble. Konstrukcja ogranicza możliwość regulacji po zakupie, ale pozwala zaoszczędzić dużo na wadze. Ważna uwaga: Ze względu na kanciasty kształt kierownicy na mostku, nowy Purion 400, który w innym przypadku bardzo dobrze pasowałby do roweru, nie może być montowany na Sonic EN-R.

Bulls Sonic EN-R na szlaku: duże rezerwy i zwarte podwozie

Na szlaku Bulls Sonic EN-R pokazuje charakter i jeździ w sposób nietypowy dla Bulls. W przeszłości rowery z Kolonii charakteryzowały się dobrodusznym charakterem i wysokim poziomem komfortu, ale nowy rower wyścigowy to inna historia: jest to zauważalne zarówno w geometrii, jak i w ciasnym tyłie, który zapewnia dużo informacji zwrotnych ze szlaku, ale oferuje mnóstwo rezerw na szybką jazdę. Zamontowane komponenty w większości działają bardzo dobrze, a wybór opon z wyjątkowo miękką mieszanką gumy z przodu również jest przekonujący; Jednakże ciężsi jeźdźcy powinni rozważyć tylną oponę z solidną karkasem SuperGravity.

Zdolności wspinaczkowe nowego roweru elektrycznego Bulls E-MTB są również nieoczekiwanie duże. Rower świetnie się wspina, zwłaszcza przy stromym ustawieniu geometrii, co oczywiście jest również zasługą nowego silnika Bosch. Nawet jeśli nie może zdobywać punktów dużymi skokami wydajności, naprawdę trzyma się stopy dzięki ulepszonym czujnikom, a korzystanie z niego jest przyjemnością dzięki niskiemu poziomowi hałasu. W przeciwieństwie do poprzednika na szlaku też zachowuje się cicho – niestety nasz rower testowy nadal wyraźnie słyszalnie grzechotał. Według Bulls jest to prawdopodobnie spowodowane pokrywą akumulatora w naszym rowerze przedprodukcyjnym.

Bardziej szczegółowe wrażenia z jazdy można znaleźć w naszym filmie testowym na YouTube: