Wiadomości testowe/produktowe: Nowy Specialized Stumpjumper to piętnasta wersja kalifornijskiego roweru górskiego, który został wprowadzony na rynek w 1981 roku. Dzięki nowej, opatentowanej technologii amortyzatorów ze specjalnie opracowanym amortyzatorem Fox Genie, powinna być możliwa znacznie większa przyczepność. Ponadto rozwój skupił się szczególnie na ramie i jednocześnie pożegnał się ze dobrze znaną asymetryczną konstrukcją Stumpjumpera. Podczas oficjalnej premiery w Kanadzie przetestowaliśmy, co naprawdę potrafi ten rower i jak się nim jeździ.
Specialized Stumpjumper 15 Genie – wypróbuj go w Vancouver!
Stumpjumper Evo nie żyje – niech żyje Stumpjumper! Dzięki nowemu Stumpy Specialized ogranicza gamę dwóch wariantów modelu – Evo i Classic – do samego STUMPJUMPERA. O nieee!!! Co to ma znaczyć?!?!?! Zatrzymywać się! Masz rację…. Ale o tym później... Ja, Christoph, nie piszę klasycznego raportu z testów. Ale premiera za granicą zawsze jest przeżyciem, szczególnie gdy... och, przeczytaj sam!
Specialized zaprosił osoby na obóz prasowy na wyspie Vancouver. Kiedy bierzesz udział w takim wydarzeniu, zawsze chcesz, aby wszystko było idealne. Dlatego spakowałam się bardzo starannie i sumiennie. Wszystko zostało dwukrotnie sprawdzone i spisane listą kontrolną, aby o niczym nie zapomnieć. Ale prawo Murphy'ego czai się wszędzie, więc z butów, które mam dwa razy, dwa razy spakowałem ten właściwy. Zauważyłem to dopiero na krótko przed pierwszym wyjściem. Dziewczyny i chłopaki ze Specialized byli na tyle mili, że pomogli mi z butami, ale niestety tylko z płaskimi pedałami. Nie jeździłem na pedałach płaskich od ponad pięciu lat. Nic nie pomaga, zmieniam pedały, zakładam buty i jedziemy. Przez te wszystkie kłopoty z butami nie mogłem sobie poradzić z rowerem. Byłem po prostu bardzo szczęśliwy, że jakoś się udało i szybko wskoczyłem na rower, bo reszta grupy już czekała. Szybko przegapiłem pedały klikające na podjazdach, ponieważ przyzwyczaiłem się do możliwości ciągnięcia. To wszystko trochę wpłynęło na mój nastrój i byłem na siebie zły, myślałem też o szlakach i o tym, że będę miał tam problemy, kiedy już wszystko zacznie się układać... Kiedy dotarłem na szczyt, miałem już dość. aby odetchnąć i gadać bzdury całą grupą. Nastrój całej grupy był bardzo zrelaksowany i zrelaksowany.
Potem do pierwszego zjazdu i na każdym metrze szlaku byłem zdumiony, jak mało problemów miałem z płaskimi pedałami. Tylny trójkąt FSR działał idealnie i wydawał się znacznie silniejszy niż skok 140 mm. Geometria była typowo Specialized – usiądź na niej i poczuj się komfortowo. Ale nie jest tajemnicą, że Specialized udoskonalił to do perfekcji. Szybko zacząłeś bawić się rowerem i odkrywać jego możliwości. Jakoś w ogóle nie zawracałeś sobie głowy technologią, po prostu spędziłeś naprawdę dobry dzień na rowerze z fajnymi ludźmi na niemal idealnych trasach.
Wieczorem zostaliśmy zaproszeni na prezentację produktu i stało się już dla nas jasne, dlaczego mimo używania pedałów płaskich nie miałem żadnych problemów. Rozwój Specialized, tak zwanej Specialized Ride Dynamics, zajmuje się szeroko tematami ramy, kinematyki, geometrii i podwozia. Kiedy zajmujesz się tematami tak obszernie i ignorujesz wszystko, co jest aktualnie na rynku, czasami wpadasz na nowe pomysły. Inne firmy rowerowe mają tendencję do zdejmowania komponentów z półki i projektowania roweru wokół nich. Specialized często idzie własną drogą i tak jest również w przypadku nowego Stumpjumpera. Kusiło ich więc, aby wyposażyć tylny trójkąt w nowe koncepcje, ale po pomiarach zawsze wychodził na wypróbowany i przetestowany tylny trójkąt FSR. Wzrosło więc zainteresowanie elementem wiosennym. Koncepcje elementów sprężynowych dostępnych obecnie na rynku są często bardzo różne. Czasami tak prosto, jak to możliwe, czasami wydaje się, że jest to 30 ustawień parametrów z ogromnymi zakresami regulacji. Ponieważ kolarstwo górskie, zwłaszcza segment rowerów terenowych, staje się coraz bardziej masowym sportem, uważam, że regresja jest zbyt prosta i bardzo skuteczna. Nie każdy może lub chce spędzać godziny na pracy nad swoją konfiguracją. W ten sposób firma Specialized go opracowała. Dlatego przyjrzeliśmy się bliżej samemu elementowi zawieszenia i doszliśmy do punktu, w którym sensowna byłaby potrzeba stosunkowo płaskiej krzywej progresji w środkowym zakresie, jak w rowerach enduro o dużym skoku, oraz bardziej progresywnej krzywej charakterystyki w środkowym zakresie. początkowy i końcowy skok zawieszenia. Osiągnięto to dzięki dwustopniowej komorze ciśnieniowej w amortyzatorze, która zyskała miano nie mniej genialne.
Zewnętrzna i wewnętrzna komora ciśnieniowa, które można regulować oddzielnie za pomocą elementów dystansowych. Szczególnie elementy dystansowe w zewnętrznej komorze powietrznej mają bardzo bezpośredni wpływ na zachowanie amortyzatora. Bardzo przyjemne jest to, że można je wymieniać niemal bez użycia narzędzi. Potrzebujesz pompki do amortyzatorów i małego śrubokręta. Wypuszczane jest powietrze, zwalniany jest pierścień osadczy, tuleja amortyzatora jest cofana i otrzymujemy dwuczęściowe dystanse. Więcej przekładek i amortyzator pracuje ciaśniej w środkowym zakresie sprężyn i zapewnia większe wsparcie - mniej przekładek, a amortyzator jest pełniejszy i szybko zwalnia duży skok sprężyny, jeśli to konieczne. Oznacza to, że możesz dostosować rower do preferencji rowerzysty i trasy. Jeśli jednak nie chcesz ciągle majstrować przy podwoziu, szybko znajdziesz swoją konfigurację i będziesz się dobrze bawić na każdym szlaku. Wewnętrzną komorę powietrzną można również regulować za pomocą elementów dystansowych, ale nie ma to już większego wpływu, a raczej określa zachowanie amortyzatora na końcu skoku zawieszenia.
Ten wyrafinowany system oznacza, że można całkowicie zalecić kompresję przy niskiej prędkości, a kompresję przy dużej prędkości ograniczono do trzech poziomów. Odbicie jest zatem również proste i odpowiada zarówno za dużą, jak i niską prędkość. Jest też duża, łatwo dostępna dźwignia blokady i to wszystko. To znacznie ułatwia życie, jeśli chodzi o znalezienie odpowiedniej konfiguracji. Trzeba tylko bardzo ostrożnie ustawić ugięcie, aby amortyzator mógł zapewnić doskonałą obsługę. Można to jednak wytłumaczyć krzywą charakterystyczną.
Jakby tego było mało innowacji, Specialized wprowadza na rynek także nową generację felg z włókna węglowego wraz ze swoim wewnętrznym producentem felg Roval. Koła Roval Traverse i9 1/1, które mają sprawić, że talerze staną się rzadkością dzięki specjalnej podstawie obręczy. Oczywiście dużej różnicy nie zauważa się jadąc na felgach, ale fakt jest taki, że po dwóch dniach jazdy w około 2 osób nie zanotowano ani jednej przebicia, to mówi samo za siebie. Ponadto obręcz jest bezkompromisowo przystosowana do zastosowania bezdętkowego z wkręcanym zaworem.
Geometrię Stumpjumpera 15 można regulować na wiele sposobów. Wysokość suportu można regulować w dwóch pozycjach. Istnieje również możliwość jazdy na barwenie. Rozmiary S1 i S2 są nawet dostarczane z fabryki w kolorze barweny. Kąt skrętu można regulować w trzech pozycjach w zakresie od 63° do 65,5°. Co prowadzi mnie do pierwszego zdania: Evo umarło – niech żyje Stumpjumper! Ze względu na wydajność genialnego amortyzatora i wiele możliwości regulacji geometrii, nie ma sensu trzymać obu wariantów modelu. Dzięki Stumpjumperowi 15 każdy znajdzie swój rower na szlaki.
Jeździłem na Specialized Stumpjumper 15 Pro. Sprzęt był bardzo solidny z grupą 36 Fox XXXXXX, XO Eagle, a także nowymi hamulcami Marvn firmy Sram, zestawem kołowym ze wspomnianymi felgami Roval, oponami Specialized i sztycą Yokebike. Pakiet był bardzo spójny i po prostu pasował. Szczególnie dobrze zharmonizowano widelec i tylny trójkąt.
Powrót na szlaki. Po początkowych trudnościach z przejściem z klików na płaskie, szybko się do tego przyzwyczaiłem i byłem bardzo zaskoczony, jak dobrze rower jechał pod górę. Każdy podjazd pokonywano szybko i sprawnie. Przyjemnie jest jeździć na rowerze pod górę, nawet gdy sprawy stają się trochę techniczne, nie masz żadnych problemów. A zabawa nie kończyła się w dół. Na technicznych i trudniejszych odcinkach czułem się prawie jak na enduro, nawet gdy jechał naprawdę szybko, a jeśli chciałeś zjechać na krawędzi lub korzeniu, natychmiast zmieniał się w rower na szlaki. Na nasypach motocykl był neutralny i mógł wiele znieść. Jeśli wypełniłeś zewnętrzną komorę amortyzatora przekładkami, różnica była zauważalna najszybciej i w krótkim czasie. Tutaj, podobnie jak w przypadku zamkniętego stopnia sprężania przy niskiej prędkości, można zauważyć, że amortyzator pozostawał wysoki podczas skoku, ale zapewniał lepszą reakcję niż zamknięty stopień sprężania.
Możliwa była również konwersja roweru na Mulleta. Tutaj robi się jeszcze bardziej zabawnie i chcesz zbliżyć się do mieszkańców tylko od środka, ku wielkiemu rozczarowaniu opon, ale nie udało mi się zdjąć opony z Roval Traverse i9. Choć przyznam, że było to bardzo prowokacyjne. Jednak w wersji Mullet faktycznie występował niewielki deficyt podczas jazdy pod górę. Jeśli więc rzadko chodzisz do parku i dużo występujesz, zdecydowanie powinieneś trzymać się 29 cali.
